Форум "В Керчи"

ПОРТОВЫЙ ФЛОТ, МОРЯКИ-СТРОИТЕЛИ

Привлечение грузопотоков на Керченский порт вызвало много неприятностей руководству порта. Не было глубоководных причалов, портальных кранов большой грузоподъёмности, мало складских площадей. Но одновременно доставалось и пароходству, и кое-кому повыше. Необходимость капитального строительства стала очевидной для всех. В первую очередь нужны были склады и причалы. Открытые складские территории бетонировались силами РСУ порта, возглавляемым Семёнченко В.Я., а затем и подрядчик взялся за изготовление бетонных плит. Ежемесячно через порт на экспорт перегружалось 10-15 тысяч тонн цемента. При этих условиях не было проблем договориться с Внешторгом о передаче порту цемента в повреждённых мешках. Финансирование также не вызвало сложностей. Мы осваивали средства, не освоенные другими портами, и за это нас даже похвалили.

Совсем иное положение создалось со строительством причала. Министерство морского флота имело право утверждать стройки объектов сметной стоимостью только до 3 миллионов рублей. Всё, что выше, требовало утверждения Совета Министров. Выходить туда не стоило, забюрократят любой живой почин. Поэтому мы включали в смету только стоимость причальной стенки и полосу для подкрановых путей.

Остальная территория создавалась песочным комплексом портофлота. Как ни возмущался управляющий трестом “Крымгидрострой" Мазлумян М.Д., предлагая оплачивать стоимость песка по 6-7 рублей за кубометр, мы ему поставляли по 1 рублю 14 копеек, иногда дешевле, чтобы вложиться в 3 миллиона. Нам нужны были причалы, а не деньги.

Низкий поклон морякам песочного комплекса нашего портового флота, которые работали в тяжелейших условиях, круглосуточно на Церковной банке, в районе завода "Залив” и Аршинцевской косы, в районе переправы и перегрузочного рейда. Хотя это и в Керченском проливе, но родной пролив при Норд-Остах создаёт довольно опасную толчею на мелководье.

В 1965-70 годы на свою баржу м/б 161 мы поставили гусеничный кран "Спидер” и баржа сама себя загружала и разгружала, капитаном был там Подоляк Павел Григорьевич. Начавший работу в порту в 1956 году, он отдал все силы порту и умер на работе. Человек это был прямой, требовательный, в его подчинении лентяи не уживались. Крановщиком на кране "Спидер” работал Каргальцев Б.В. и грузил даже 1000-тонную баржу, хотя многие считали это невозможным.

По масштабам строительства в порту одна баржа не обеспечивала песком, поэтому мы приобрели самоходные плашкоуты "Меотида", "Тамань”, "Тузла”. Капитанами на них были Борвенко В В.. Левин З.Д., Горб В.З. Часто менялись капитаны и экипажи из-за трудной работы. Наш самодельный плавкран не мог обеспечить своевременную загрузку плашкоутов. В 1973 году приобрели плавкран СПК-1, помнится толковым старшим механиком на нём показал себя Керасиди Н.Х. При буксировке плавкран потерпел аварию, был выброшен на мель и притоплен,поэтому начал работать только в 1975 году. По необходимости на секцию плав-причала ставился даже гусеничный "Воронежец”. Но Регистр не восхитился, запретил.

Производительность СПК-1 позволяла загружать песком большее количество судов. Масштабы строительства порта требовали всё большего количества песка, город также просил его для строительства дорог. Попросили Азовское пароходство передать нам из других портов две баржи 1014 и 1011 грузоподъёмностью 1000 тонн. Это позволило обеспечить строительство и ввести в эксплуатацию причал № 6 в 1970 году.

Начав в 1970 году строительство следующего причала № 7 (ныне причал № 5), мы стали разбирать шпору бухты портофлота в Малой бухте, а бетонными массивами весом по 40 тонн из этой шпоры огородили в два курса участок акватории моря со стороны нового места Гидрографии, вышли в море ориентировочно на 80-100 метров, засыпали его песком и образовали нынешнюю территорию портофлота и автогаража. Причальную стенку устроили из шпунта. До начала этих строительных работ с большим трудом выселили с этой территории Октябрьский цех Керчьрыбпрома. Так что параллельно со строительством причала № 7 (5) за счёт централизованных капитальных средств порт в 1970-1973 гг. строил хозспособом причал портофлота с созданием территории.

Когда город разрешил порту построить пассажирский павильон морского вокзала в центре города, мы 40-тонные массивы с уже образованной территории портофлота сняли и уложили ими бетонную стенку на акватории между старой территорией Гидрографии и Судоремонтным заводом. Затем испытанным методом засыпали мелководье песком и образовали привокзальную площадь. Не все массивы были использованы, на территории портофлота осталась засыпанная грунтом стенка из массивов длиной около 30 метров. Портовый флот стал базироваться на нынешнем месте в 1968 году, к шпунтовому причалу был поставлен дополнительно ппавпричал, проложены подкрановые пути и на них установлен портальный кран грузоподъёмностью 5 тонн. Началась разгрузка песка и камня на причале портофлота и погрузка его на автотранспорт клиентуры.Этим облегчались работы на грузовых причалах. За счёт доходов от реализации песка порт покрывал убыточность пассажирских судов.
Песок, песок, везде он. Без добычи песка мы бы не развили порт до нынешнего состояния.



Особенно остро стал вопрос поставки песка с началом образования тела нового мола, с началом строительства причала № 8 (нынешний № 6) в 1972-74 годах. Даже имея в своём распоряжении такой значительный состав судов песочного комплекса, порт не успевал образовывать новую территорию. По этой причине мы договорились с заводом им.Войкова и стали автотранспортом вывозить в тело причала № 8 (6) использованный формовочный песок из литейного цеха.

Всё было. Была и кустарщина. То есть, много строек хозспособом, но главным направлением шло капитальное строительство. Победила тактика. В 1970 году мы не только сдали в эксплуатацию причал № 6(4), но не имея ассигнований, освоили задел следующего 7 (5) причала. А на “задельный" объект ассигнования выделяются и в 1974 году сдаётся в эксплуатацию следующий причал № 7 (5), длиной 191 м, глубиной 8,5 м.

Ох, с каким облегчением вздохнули в порту! Шутки, что-ли, 360 погонных метров глубоководной причальной линии, общая длина 382 м, 9 кордонных и тыловых кранов большой грузоподъёмности, аэродром открытой бетонированной площади, да плюс 100-тонный плавкран ПК-80, полученный в 1968 году.

Керченский морской порт стал универсальным, так "нажал", что 19 января 1973 года он был переведён в первую категорию. Поскольку одновременно порт включён в перечень важнейших портов по переработке экспортно-импортных грузов, а их в СССР было 25, начальник порта в 1973 году был приглашён в Кремль вместе с начальниками других важнейших портов.

Препятствием в строительстве нового мола была необходимость засыпать бухточку с примитивным деревянным пирсом участка Азовморпути. Размещение участка Азовморпуть и АСПТР на территории Керченского порта было разрешено прежним начальником порта, без отчуждения территории.

Мы начали засыпку их бухточки при стоящих у причалов катерах, только реальная угроза катерам остаться на суше вынудила участок Азовморпуть вывести катера в море. Напрасно они сопротивлялись, порт хозспособом построил примерно 80-метровый причал из шпунта и предоставил в пользование Азовморпути.

Будущему поколению нужно знать, что шпунтовый причал противоположный грузовому причалу № 6 (новая нумерация), где отстаиваются суда Азовморпути, принадлежит порту, как и территория. Всё это сопутствующие заботы, а засыпка контуров большого мола шла независимо от них. Работа кипела днём и ночью, пять судов портового флота беспрерывно подходили к причалам разгрузки, в две смены работали бульдозеры.

Начальник технического отдела порта Григорий Дмитриевич Савранчук был умнейшим человеком, “ходячей энциклопедией” его называли. При обсуждении любых технических вопросов он пропускал горячие головы вперёд, давал им высказаться, сам высказывался в конце и всегда подмечал что-то особое и важное. Но даже он физически не мог охватить такой объём строительных работ. Нужно было создавать отдел капитального строительства, а кандидатуры на начальника отдела не находилось. Тогда я поехал в институт (ОИИМФ) к декану гидротехнического факультета и прямо попросил:

- Мне нужен Ваш выпускник, который через пару лет сможет быть начальником ОКСа.

Возможность выбора мне предоставили. Был выбран Бочкарёв В.П., и я не ошибся. Бочкарёв действительно стал хорошим начальником ОКСа, облегчил работу Савранчука Г.Д.

В 1980 году был сдан в эксплуатацию причал N2 8 (ныне № 6), не просто причал длиной 212 метров с большими глубинами, а половина нового мола с кордонными и тыловыми подкрановыми путями и со всеми коммуникациями, с глубоким тылом. На Азовском бассейне и в Министерстве его сдача считалась большим событием. Созданные глубины у причала достигали 9,75 м.

А глубины мы создавали дозволенными на бумаге и не дозволенными в практике путями - за счёт ремчерпания и за счёт свободного остатка прибыли. Табу было выходить за пределы 3 млн.руб. по смете.

Получив такой причал, мы облегченно вздохнули. Теперь нам стало легче загружать крупнотоннажный флот и строить следующий № 7 (7 ныне) причал.

Прошло около 6 лет, и причальная линия порта продвинулась ещё на 185 метров. В 1985 году сдан в эксплуатацию причал № 7 (7 ныне) длиной 185 метров. По сути построен весь мол почти в 2 раза длиннее старого Широкого мола, глубже и шире.

Порт не собирался прекращать дальнейшее развитие, поэтому торец мола стенкой не ограничили, сделали каменный укос и покрыли плитами. Нужно будет - поднимайте плиты и продолжайте строительство. Да и на тыловой стороне можно строить причалы.

Молодое поколение, учтите, и в ваше время кубанский песок будет оседать на Церковной банке и сползать через бровки в канал, его можно земснарядом вычерпать и шаландами вывезти на свалку. А можно привезти в порт и построить причал.

Имейте также в виду, что внутри Керченской бухты под слоем ила толщиной 2-2,5 метра залегает песчано-гравийная смесь. Вашими предшественниками сделано бурение, карта, наверное, сохранится. Можно расширить внутренний рейд и выбрать песчано-гравийную смесь. Ведь снять ил землесосами не проблема, охрана природы не возразит, рыба на иле не водится.

Наш опыт установки на любую баржу гусеничного крана для добычи песка простой: отбросили гусеницы, приварили к палубе кран - и начинай работу, если нет плавкрана. Думаю, простят моряки судов песочного комплекса, что я их связал со строительством порта. Но без вас и порта не было бы. Должны простить и моряки пассажирского флота. Да, были и есть среди вас грамотные руководители, механики более грамотные, чем на судах песочного комплекса, такие как Некраха Г.Ф., Сегеда В.В., Березин В.А. и другие.
Но в строительстве порта их заслуга больше: и работа более тяжёлая, и прибыль-они давали большую. А пассажирский флот Керченского порта был самым большим на бассейне. Ветераном второй половины XX столетия стал “Пион", затем выменяли в Бердянском порту п/к “Гелиодор” , отдав за него новую “Радугу”. И п/к “Пион", и п/к "Гелиодор" -однотипные с прочным корпусом, хорошими мореходными данными. Капитанами на них были Мельник Б.С. и Степаненко К.М.

Затем мы получили новые пассажирские катера: “Егор Климанов", "Бакинец", "Лотос", п/к “Аргус", п/к “Радуга", для катания приобретены несколько "Невок" на подводных крыльях. Капитанами на пассажирских судах работали: на п/к “Егор Климанов" - Набокин А.Ф., на п/к “Лотос" -Поляков А.В., на п/к “Аргус" - Сегеда В.В., на п/к “Бакинец" - Золотарёв А.П., на п/к "Гелиодор" - Степаненко К.М., на п/к “Пион" - Мельник Б.С.

Пассажирский флот был убыточным, его убытки покрывались доходами от служебного флота, песочного комплекса. Что поделаешь, пассажирский флот везде убыточный. Но он удовлетворяет нужды людей, особенно на местных линиях, крестьяне завозят продукты в Керчь, на рынке понижаются цены.

Припоминается, как упрашивали жители станицы Гаркуши, расположенной на побережье Таманского залива, открыть пассажирскую линию Гаркуши-Керчь.

- Поймите нас, чтобы добраться до рынка в Керчь, нам приходится добираться автомобилем до переправы, переправляться паромом, пересаживаться на автобус и проделывать то же самое в обратном направлении в тот же день.

Аналогичные доводы высказали и жители Приморской.

Мы поняли их, В Гаркушах затопили у берега старый понтон “Илья Муромец”, засыпали его песком - и пирс готов, в Приморской сделали головку пирса, а совхоз деревянные мостки. И стали наши пассажирские катера заходить в эти пункты. Наши морские буксиры возглавили опытные капитаны: м/б "Красносельский” - Мельник Б.С., м/б “Дельфин" -Набокин А.Ф., новый м/б "Бора" - Шаповалов И.П. Были капитанами морских катеров Бугай И.П. и Горб В.З. Маленький буксирный катер “Рейд" -капитан Иванченко Д.Ф. - начинал буксировку барж с песком.

На высоте были моряки портофлота при чрезвычайных обстоятельствах, проявляли патриотизм к родному порту, не давали в обиду.

Вспоминается случай - из-за неграмотной загрузки затонул самоходный плашкоут "Меотида", затонул на наших глазах вблизи внутреннего рейда порта. Мы из окон управления видели, как пробежал капитан Криворучко В.М. по наклонившемуся судну и выпрыгнул за борт в холодную осеннюю воду. Жертв не было, быстро извлекли из воды капитана, он и насморк схватить не успел. Но факт затопления случился, и нам хотелось в течение двух суток поднять плашкоут. За этот срок морская вода не успеет вывести из строя машину, аппаратуру. Да и начальство по другому будет рассматривать, если судно будет "на плаву”. Обратились к АСПТР. Те, что называется, “заломили” и по деньгам, и по времени. Тогда мы взялись поднять сами кустарным способом. Капитан порта Самборский Л.Д. от руководства подъёмом отказался. Работой руководил начальник портофлота Чигрин Я.К. и начальник порта. Что говорить, пришлось кое в чём нарушать правила при условии исключения несчастных случаев и аварии.-Это было оправдано. В нашем распоряжении был 100-тонный плавкран и погружные насосы. Долго откачивали воду, но безрезультатно. Оказалось, вода поступает через вентиляторы. Обвязали трубы плёнкой в несколько слоёв и вновь начали откачку воды. Ненароком обратили внимание, что плашкоут ещё под водой, а плавкран прочно пришвартованный к нему, дрейфует. Оказывается, дрейф начался, когда дно плашкоута оторвалось от морского дна. Обрадовались, усилили откачку, воды и с/п “Меотида" всплыл на поверхность. Остальное уже не составило большого труда. Пришвартовали его к причалу.

Когда нагрянула комиссия из Министерства морского флота, с/п "Меотида" уже работал. Удивились члены комиссии и также обрадовались. Ведь затопление любого судна это ЧП по министерству. Обязательно издаётся приказ министра, наказываются люди, уменьшается премия, снимается порт с присвоения места в соревновании и т.п.

Плашкоут был поднят за двое суток, при буксировании в порт промыт. Быстрота сэкономила порту большие средства по подъёму и ремонту.

КЕРЧЕНСКАЯ ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА

В генах у жителей казачьих станиц Кубани, потомков запорожских казаков, заложено почтение к Украине. Народные предания утверждают, что переселяясь на Кубань, запорожские казаки вывезли сколько-то там (40) возов книг. До сего времени старинные повествования находят в библиотечных архивах Ейска, Темрюка. Не случайно в наше время в Каневе на шеченковской горе звучит мотив, который сохранила и напела старая кубанская казачка. Царский министр Валуев запретил печатание книг на украинском языке. Пренебрегая запретом, жители Тамани на памятнике судье войска запорожского Антону Головатому вырезали казачью песню на украинском языке. Бережно хранят нынешние кубанцы, русские по документам, документы своего происхождения от запорожцев.

Ни при каких обстоятельствах не прекратить поездки родственников друг к другу!

Между ними река - Керченский пролив, поэтому морской транспорт имеет особое значение для них. Керченский морской порт по сравнению с такими гигантами, как Одесса, Ильичевск, небольшой. А для кубанцев и Крыма он самый главный. До 1925 года Темрюкский и Ейский уезды входили в состав Украинской ССР и в морских портовых пунктах Кубани главенствовал Керченский порт. Даже после подчинения этих уездов России портопункты подчинялись Керченскому порту.

В 1945 году по реестровому листу № 12663, том 28, с.218, по Керченскому порту зарегистрированы Кубанские портопункты Тамань, Сенная, приписной порт Темрюк. Не изменялось это подчинение и после передачи Крымской области Украинской ССР. Самое простое сообщение между Крымом и Кубанью - по мосту. Такое решение принимается. 24 апреля 1944 года была забита первая свая моста через Керченский пролив. За 150 дней мост был построен. Может, до сего времени ездили бы по этому мосту родственники друг к другу, может и Чернобыльской трагедии не было бы, если бы не любила советская идеология помпезности. Вынь да положи, сдайте в эксплуатацию мост к революционному празднику. Ради "ура" мост был сдан в эксплуатацию к 7 ноября 1944 года. Сколько браку за короткие 150 дней было заложено в сооружение моста, одному богу известно. Нам же известно, что сооружение ледорезов не было закончено. Колыхнулся земной шарик, течение воды азовское и лёд азовский.

Старожилы Керчи рассказывают:
Бомбили лёд с самолётов, стреляли в него из пушек, ничего не помогло. К весне моста как не бывало. После этого попробовали строить мост на железобетонных основаниях. Но обожглись на горячем, дуют на холодное. Построили один “бык" и по причине большой толщины илистых грунтов прекратили строительство, а бык стоит до сего времени.

Стал вопрос о строительстве Керченской паромной переправы. В июле 1950 года начато строительство, в августе 1954 года закончено. Строило управление строительства № 565, в состав которого входили мостопоезда № 403 и № 413 Сталинской железной дороги Украины. Для паромной переправы построили порт Крым в районе посёлка Жуковка и порт Кавказ на косе Чушка на Кавказском берегу с мостовыми подъёмниками. Принимало переправу в эксплуатацию Черноморское морское пароходство,в состав комиссии входил главный инженер Керченского порта Михайлик И.Л.

Переправа имеет большую экономическую целесообразность, не только сокращает путь следования по железной дороге из Украины, Молдавии, но разгружает узкое место, “горло" Северокавказской железной дороги в районе станции Марцево.

В 1955 году поставлены переправе морские паромы “Южный", “Восточный", которые вмещали 16 четырёхосных железнодорожных вагонов. В 1959 году поступили ещё два парома “Северный” и “Заполярный”.

Поскольку с 1955 по 1965 годы переправа принадлежала железной дороге, был период, её называли Керченская железнодорожная переправа. Но она только перевозит железнодорожный груз, а сама от киля до клотика морская. Это, видимо, поняли в правительстве, да и железнодорожникам не по силе ремонтировать и оснащать морские паромы, и передали переправу в 1965 году морякам.

Это имело и преимущества, и усложняло взаимоотношения с железнодорожниками. Преимуществом являлось то, что упрощался вопрос ремонта паромов, укомплектования кадрами, производства дноуглубительных работ. Приднепровскую железную дорогу, которой подчинялась паромная переправа, интересовала только перевозка железнодорожных составов, грузовых и пассажирских. Автотранспорт общего пользования провозился на свободной от железнодорожных вагонов палубе, а пассажиры на прогулочной палубе. Это создавало неудобство для автотранспорта и пассажиров. Они были привязаны к расписанию прибытия поездов.

Морской флот более серьёзно относился к организации переправы пассажиров и автотранспорта. С 1972 года переправа начала пополняться новым флотом, получен пассажирский теплоход “Радуга -48". который начал перевозить пассажиров между портами Крым и Кавказ по расписанию. Была организована перевозка пассажиров судами морского торгового порта на линии порт Кавказ - морской вокзал Керчи, откуда по соглашению с рынком багаж пассажиров специальным автомобилем доставлялся на рынок. Этим полностью была решена проблема перевозки пассажиров.

Морской флот заказал паромы для перевозки автотехники, в 1975 году вступил в строй автопаром “Керченский-1”, в 1978 году - автопаром “Керченский-2", в 1988 году - автопаром “Ейск”. Этим была решена проблема переправы автотранспорта. Без особой рекламы возможность свободной переправы быстро распространилась среди автолюбителей. Одно - ехать на Кавказ вокруг Азовского моря через Ростов, другое - проехать через Крымский полуостров и паромную переправу напрямую. Несмотря на интенсивность переправы, создавались километровые очереди автомобилей. Движение пассажирских поездов через переправу также намного сокращало пути следования. Через переправу следовало 8 пар пассажирских поездов: Симферополь-Баку, Севастополь-Свердловск, Симферополь-Новороссийск, Симферополь-Иркутск, Киев-Новороссийск, Симферополь-Ташкент, Ленинград-Новороссийск, Киев-Адлер. Некоторые курсировали только в летнее время, но в целом движение поездов было интенсивным.

Начало складываться усложнение взаимоотношений с железной дорогой. В СССР каждая железная дорога располагала определённым подвижным составом, существовала сложная система передачи и восполнения подвижного состава между железными дорогами, что усложняло разумное, экономически эффективное направление грузопотоков.

К примеру, Крымское отделение железной дороги свободно направляло железнодорожный состав в сторону своей Приднепровской железной дороги и сопротивлялось направлению его на Северо-Кавказскую железную дорогу через переправу. Приднепровская железная дорога безразлично относилась к загрузке железнодорожных паромов переправы. Начал снижаться поток грузовых поездов. И всё-таки 1975-1989 годы были годами самой интенсивной работы паромной переправы.

Наибольшее число перевезённых вагонов достигло в 1987 году и составило 127,8 тысяч единиц в двухосном исчислении. В 1988 году перевезено 320,9 тысяч автомобилей, в 1989 году перевезено 1,7 млн. пассажиров. С 1987 по 1992 год переправа входила в состав Керченского морского порта.

Функционирование паромной переправы тесно переплетается с работой Колесникова Михаила Ивановича, участника Отечественной войны. 36 лет проработал он в морском министерстве, из них 25 лет на Керченской паромной переправе. С 1966 по 1985 годы Михаил Иванович был начальником переправы, участвовал в становлении и расцвете её деятельности, комплектовании коллектива.



В 1980 году начаты работы по реконструкции береговых сооружений переправы. В Европе произошла крупная авария - затонул морской паром, после неё ужесточились требования к паромам, перевозящим пассажиров. Морские паромы переправы не соответствовали новым требованиям и в 1987 году прекращены перевозки пассажирских поездов, а с 1990 года и грузовых.

Отдельные люди связывают это с независимостью Украины, но это вымысел.

Всё изнашивается, техника развивается, совершенствуется, появились новые виды железнодорожного подвижного состава: шестиосные вагоны, пятивагонные секции с холодильными установками, двух-ярусные вагоны для перевозки подвижной техники и др. Естественно, что морские паромы 50-х годов не рассчитаны на перевозку такого подвижного состава.

Поскольку переправа является комплексным транспортным узлом, параллельно с реконструкцией морской части необходима реконструкция береговых объектов. Строительство морских паромов предусматривалось на Керченском судостроительном заводе “Залив”. Насколько заинтересованы Украина и Россия в развитии паромной переправы покажет время. А пока на базе паромной переправы организовано совместное Украино-Российское предприятие Переправа-Крым-Кубань. Крымскую сторону возглавляет Ковирниченко Н.Н., кубанскую - директор производственного комплекса порта Кавказ. Организовано совместное предприятие 01.06.92.

КЕРЧЬ-ЕНИКАЛЬСКИЙ КАНАЛ

ЛОЦМАНЫ

Все исторические этапы функционирования Керченского морского порта связаны с проходом морских судов Керченским проливом, и это не зависело от официального открытия морского порта в Керчи. Естественные глубины в проливе и Керченской бухте удовлетворяли судоходство в древности. Хотя и не было искусственного канала, естественных фарватеров моряки придерживались, местные моряки отличали эти фарватеры по береговым возвышенностям и ориентирам. Задолго до сгруппирования цеха Еникальских лоцманов при портовой администрации группы людей, знающих фарватеры, были. Со времени официального открытия порта в 1821 году более четко определилась их организация. Но прошло ещё три десятка лет до серьёзного изучения навигационной обстановки на Азовском море.

В Керченском порту были созданы все службы, регулирующие движение судов по проливу. В период, когда основным пунктом перевалки товаров на Азовском море был мелководный Таганрогский порт и преобладал парусный малотоннажный флот, естественные глубины не вызывали больших неудобств. Хотя и в этот период было немало посадок на мели. Глубины в проливе менялись, образовывались банки, наносимые течением, песком и илом. Известно также, что район Керченского пролива, Азовское море в районе Темрюка и восточнее его подвержены вулканической деятельности, возникновение банок и даже небольших островов в этой части Азовского моря наблюдается и в наши дни. После изучения особенностей Азовского моря подготовлена лоция Азовского моря, которая была издана в 1854 году.
Со временем к богатым хлебом, рыбой, солью, мясом, шерстью берегам Азовского моря стали направлять свои морские суда всё большее количество иностранных государств. Здесь можно было видеть морские суда под флагами Англии, Италии, Греции, Германии, Испании, Голландии, Бельгии, Австрии, Дании, Шведско-Норвежскими, Турции, Франции, Румынии.

На дальние расстояния возить грузы малыми судами нерентабельно, поэтому направляется всё большее количество крупнотоннажного флота, который не мог пройти в Азовское море и обратно с полным грузом. Происходила догрузка либо частичная разгрузка таких судов в проливе.

С целью создания большего удобства коммерческому мореплаванию в 1874 году в Керченском проливе был прорыт канал глубиной 5,7 м.
Устройство канала продолжалось до 1877 года. Канал назвали Керчь-Еникальским по названию Керчь-Еникальского градоначальства, которому его подчинили. Колена канала названы Павловским, Бурунским, Еникальским по названию берегов Керченского полуострова и одно колено Чушкинским по названию косы Чушка, вдоль которой он проходит.

Наибольшее количество, 1950 иностранных морских судов, прошло в 1888 году, а в Керченский порт прошло в том году 168 иностранных судов. Усилилось также движение каботажного флота, в 1885 году в Керченский порт прибыло 2641 судно. Интенсивно проходила замена парусного флота на пароходный. За год прошло 929 парусных судов и 1021 пароход.

Увеличение тоннажности флота вновь вынуждает углублять Керчь-Еникальский канал.

При рассмотрении проектов строительства в Керчи глубоководного, по тому времени, мола с глубинами 20 футов с двумя причалами для больших судов и 14 футов с двумя причалами длиной по 60 сажен для малых судов, одновременно проектировался подходной канал длиной 450 сажен, шириной 37,5 сажен для соединения с Керчь-Еникальским каналом такой же глубины 18 футов, с подходным каналом соединялся Керченский канал длиной 1785 сажен и шириной 30 сажен. Предусмотрено также углубление Керчь-Еникальского канала и увеличение его длины.

Углубление Керчь-Еникальского канала до 24 футов закончено в 1908 году, общая длина составила 23 версты 415 сажен. Это углубление не было достаточным для судоходства и определилось ограниченностью средств, так же как и подходной канал имел глубину 18 футов, а Широкий мол строился с преобладающими глубинами 20 футов. По закону от 17 апреля 1912 года программой первой очереди работ предусматривалось дальнейшее углубление Керчь-Еникальского канала до 28 футов, при этом общая длина увеличивалась до 32 вёрст 315 сажен.

Но этот закон не был осуществлён. Вскоре началась Первая Мировая война, потом гражданская. Восемь лет ни у кого руки не доходили до дноуглубительных работ, каналы обмелели, да и флота почти не осталось. Хотя газета "Красный Крым" писала о производстве дноуглубительных работ в Керченском проливе, это были поддерживающие работы. Вскоре грянула Отечественная война, в течение которой происходило не только обмеление каналов, но и их разрушение. Первыми же налётами фашистские стервятники именно на каналы сбрасывали мины, торпеды, стараясь закрыть вход и выход транспортов. Керчь-Еникальскому каналу, Керченскому подходному каналу досталось, пожалуй, больше всех. В течение двух десятков лет после окончания войны производилась интенсивная работа по подъёму затонувших судов, расчистка канала и бровок от всевозможных затонувших предметов.

Не удивительно, что в 1965 году на Керчь-Еникальском канале были глубины 24 фута. Работы по углублению каналов продолжались. Поскольку Керченский порт, как хозяин канала, указывал, где в первую очередь ставить земкараваны, углубление начали со стороны Чёрного моря. Во что бы то ни стало нужно было показать способность порта принимать крупнотоннажный флот. А для этого необходимо было не только углубить Керчь-Еникальский канал до подходного Керченского, но и расширить “раструб" - входную часть его, и расширить Керчь-Еникальский канал со стороны о.Тузла в этой части. Всё это производилось в 1965-66 годах. Раструб, где обычно садились на бровку канала морские суда, порт расширил со стороны Азовского моря (в сторону крепости помешала скала, взрывать её не согласилась рыбинспекция). В 1966 году началось расширение канала и создание глубин на Перегрузочном рейде.

В декабре 1965 года к подходному Керченскому каналу подсоединился канал к ковшу Керченского рыбного порта. Управление океанического лова официально обещало за согласие подсоединения принимать участие в расходах по поддержанию глубин на каналах. Но обещанного ни за три года, ни за тридцать порт не дождался. Вся тяжесть расходов легла на торговый порт.

Со страхом в мае 1966 года подтвердили приём теплохода “Малахов Курган" с рисом, осадкой 7,4 метра. С трудом развернули его в раструб подходного канала, по которому теплоход не шёл, а полз, и стал на фумигацию ко второму (ныне первому) причалу. С тех пор диспетчерский аппарат Черноморского пароходства убедился, что Керченский порт принимает крупнотоннажный флот, а лоцманский состав порта без особого опасения стал его заводить в порт.

С 1969 по 1970 годы порт проводил большие работы по реконструкции Керчь-Еникальского канала - он был расширен до 120 метров и углублён до 9-9,75 метров с запасом глубин. В 1970 году объявлена проходная осадка по Керчь-Еникальскому каналу 8 метров. Эта проходная осадка позволяла проходить по каналу самым крупным в то время морским судам серии “Запорожье". При проходе таких судов двухстороннее движение по каналу запрещалось. Увеличивалась и длина канала. К примеру, до этого приём лоцмана на борт судов производился у 71 буя, после реконструкции приёмным стал 75 буй, потом 78.

Все работы по реконструкции и углублению Керчь-Еникальского канала обходились очень дорого, значительно дороже строительства гидротехнических сооружений порта.

Общее представление дороговизны этих работ видно из такого примера - стоимость строительства Широкого мола Керченского порта по ценам 1902 года обходилась в 203812 рублей, а стоимость землечерпательных работ с созданием глубин по подходному каналу до 18 футов составляла 336951 рубль.

В 70-е годы за счёт Керченского порта оплачивались и землечерпательные работы в портах Кавказ и Крым и канале между ними. Это сдерживало финансирование объектов порта. Ощутимо это сказывалось, начиная с 1969 года, когда порт был переведён на новую систему планирования и экономического стимулирования. При введении этой системы амортизационные отчисления с основных фондов Керчь-Еникальского канала взыскивалась с Керченского порта, а вся валютная прибыль перечислялась в Москву. Многие лоцманы знали о суммах прибыли в иностранной валюте, фигурировали этими цифрами, не понимали только, что шла эта валюта мимо Керченского порта, а возвращалась в виде закупленных механизмов крохами.

История Керчь-Еникальского канала тесно переплетается с историей лоцманской службы.

До 1899 года проводку судов обеспечивал цех Еникальских лоцманов. В 1899 году цех преобразован в общество Керчь-Еникальских лоцманов. С 1920 года лоцманы были военными и подчинялись Восточной лоцдистанции, затем Гидрографической службе Наркома обороны, но располагались на Генуэзском молу и работали в тесном контакте с администрацией Керченского порта. В 1935 году лоцманские службы переданы в ведение морских торговых портов. Менялось подчинение, менялась система оплаты труда лоцманов.

Хорошо знал систему организации лоцманского обеспечения канала цехом еникальских лоцманов Василий Лукич Масоха. Он рассказывал:

“Лоцманы цеха еникальских лоцманов подчинялись своему старосте цеха, которого сами ежегодно избирали. В цехе было около 40 лоцманов. Ставка за проводку судна 8 рублей оплачивалась лоцману наличными, придя на берег, лоцман сдавал деньги в общую кассу, затем делили на всех. По тем временам лоцманы жили безбедно. Но каждый лоцман оплачивал убытки судов при авариях сам, и не всегда удавалось покрыть убытки тем обязательным взносом в сумме 150 рублей, который, вступая в цех, лоцманы вносили в общую кассу. Кроме того, приобретение патента оплачивалось лоцманом.

Общество Керчь-Еникальских лоцманов состояло из 40-42 лоцманов. На сохранившейся фотографии указаны их фамилии, что однако не позволяет судить о качестве работы, их квалификации и заслугах перед Родиной.

При установлении советской власти организована Восточная лоцдистанция.В её функции входили: контроль за глубинами на канале, ограждение его вехами, организация работы маяков и лоцманской службы. Первым начальником Восточной лоцдистанции был Кривицкий Иван Андреевич. Впоследствии Восточная дистанция была подчинена Гидрографическому управлению Черноморского флота.

При входе в Керченский пролив с Чёрного моря вблизи фарватера стоял корабль, выполняющий функции маяка, “Тузлинский".

Для проводки иностранных судов по фарватеру на “Тузлинском маяке" находилась вахта лоцманов. Лоцманы доставлялись и снимались кораблём “Танаис”. Старожилы вспоминают первых советских лоцманов Сидоненко и Николая Баранова.

Тяжела, опасна и ответственна работа лоцманов и команд лоцманских катеров. В жару и в холод, в штиль и штормовой ветер небольшой лоцманский катер обязан доставить на морское судно лоцмана. Страшно с берега смотреть, как идёт в море, заливаемый волнами, лоцманский катер. Но самое страшное то, что стоящий на берегу не видит. Требуется ювелирная точность капитана катера на большой волне коснуться борта морского судна и вмиг отойти, а лоцману уловить миг схватиться за штормтрап и подняться на борт. Был случай гибели моряка с лоцманского катера, были и разбитые катера.

Поэтому с глубоким уважением относятся портовики к таким людям как лоцманы Масоха В.Н., Букша Ф.Л., капитаны лоцботов Подпорин В.А., Трифонов В.И. и другие.



Лоцманы Масоха Василий Никитович и Букша Фёдор Лукич имеют в порту особые заслуги. Эти лоцманы пришли в порт молодыми, Масоха В.Н. в 1933 году, Букша Ф.Л. в 1938 году и трудились вместе с портом по 40 лет до конца своей жизни. Они участвовали в высадке десантов в порт, работали в порту под обстрелом и бомбардировками. Наверное, можно было бы назвать и других лоцманов с такой же биографией и заслугами. Но косил лоцманов меч репрессий в 1935-37 годах, и исчезли фамилии некоторых лоцманов. Лоцман Бунеев Владимир Андреевич, начавший работу в порту в 1952 году и бывший лоцманом с 1956 года, инвалид войны, рассказывает, что изменой квалифицировали даже, если лоцман принял письмо от знакомого и бросил в почтовый ящик в Мариуполе, судили даже за дружбу с такими лоцманами. Вспоминает Бунеев В.А. случай с лоцманом Босым Владимиром, осуждённым на 10 лет за такую дружбу. Босый В. также участвовал в проводке десантов в Керчь и продолжал работать лоцманом в порту после войны.
Осуждённому, участвовавшему в боевых операциях в качестве штрафника, повезло. В 1942 году на катере с лоцманом Босым В. в Керчь прибыл К.Е.Ворошилов, по пути услышал от штрафника его историю, понял абсурдность обвинения и отменил постановление трибунала. Документ реабилитации видел Букша Ф.Л. и другие лоцманы. Насколько кристально чистым был Букша Ф.Л. видно из рассказа Бунеева В.А.:

- Вместе с Букшей Ф.Л. мы находились в кабинете капитана порта. когда вошёл хорошо одетый мужчина, стал протягивать руку, удивляясь, что его не узнают.

Букша Ф.Л. ему ответил:

- Я прекрасно Вас помню. Родина Вас простила, а я не прощаю и руки не подам.

Тот человек был лоцманом порта, не эвакуировался, попал в плен.

Владимир Андреевич Бунеев стал лоцманом после военных лет, не проводил десантов, не совершал подвигов, если не считать подвигом то, что инвалид Отечественной войны 40 лет работает в порту лоцманом.

Участник Отечественной войны Земляниченко А.Д. работает в порту лоцманом с 1968 года. В 1973-78 годах старшим лоцманом был Цингарели М.Я.

Вместе с портом выросло новое поколение лоцманов. Один из них, Рощин Э.И., начавший работу в порту в 1973 году, руководит лоцманской службой и ныне.

С 1988 года поменялась нумерация буёв на Керчь-Еникальском канале. До этого первый буй начинался со стороны Азовского моря, и заканчивался канал при выходе в Чёрное море, где были приёмными буями 71. 75, 78, по мере углубления канал удлинялся. В настоящее время первый приёмный буй начинается со стороны Чёрного моря, и заканчивается канал 52 буем со стороны Азовского моря. Количество буев уменьшилось. Порт затратил большие суммы в американских долларах на приобретение самого современного локационного оборудования в Норвегии для Керчь-Еникальского канала. В 1996 году проходит реконструкция БРЛС. Будет установлено три станции на мысу Белом, на маяке Еникальском и главная в здании БРЛС, что обеспечит видимость и проводку судов по всей длине канала. Такой возможности раньше не было даже с помощью поста в порту Кавказ, всё оборудование БРЛС (береговая радиолокационная станция) расположено на территории Украины. Теперь надобность поста в порту Кавказ отпала.

С 1986 по 1996 год три раза производилось ремчерпание канала, заключён договор на ремчерпание канала в 1996 году.

ИНЖЕНЕРЫ - ДОКЕРЫ

В любом деле инженеры являются первопроходцами.Морской порт не исключение. Хорошо будет работать бригада докеров, если причалы укомплектованы портальными кранами, имеется достаточное количество автопогрузчиков, построены склады, проведены линии силовой сети электричества, отработаны вопросы труда и заработной платы, плановые, технологические, бухгалтерские.

Так чем же инженер не докер? Для инженера называться докером так же почётно, как для докера мастером. В начале развития производственных мощностей Керченского порта, в 70-х годах, в порту было считанное количество специалистов с высшим образованием, по одному в отделах управления.



На профсоюзной конференции в 1965 году обсуждался вопрос укомплектования порта инженерами. В тот трудный период со строительством жилья, причалов, приобретения кранов, коллектив порта понял важность привлечения специалистов и согласился в ближайшие годы выделять 10% жилья привлечённым специалистам, с условием: работаешь в порту - живи сто лет, уходишь - освободи квартиру немедленно.
Если бы не пошли на эту жертву, порт продолжал бы хиреть, находясь на бойком географическом и климатическом месте.

Описывая развитие порта, строительство причалов, складов, не говорилось о механизации этих причалов, другом оборудовании. Ведь только портальных кранов в 8-9 пятилетках на этих причалах»установлено 25 грузоподъёмностью от 5 до 20 тонн. В 1968 году приобретён 100-тонный плавкран ПК-80, в 1973 году приобретён 16-тонный плавкран ПК-1. А малой механизации не счесть: тракторы, бульдозеры, сварочные аппараты, оборудование электроподстанций, электроника, вычислительные машины... Именно на плечи и головы инженеров легла забота о монтаже,эксплуатации, ремонте этой сложной техники.

Не только инженерными делами занимались инженеры в 60-70-х годах. Чтобы оправдать необходимость развития порта, требовалось брать на порт грузопотоки, а грузчиков не хватало, вагоны прибывали, их нужно было разгружать. Поэтому всем цехам порта, в том числе и управлению, устанавливались задания по разгрузке вагонов. Реже, но практиковалась и погрузка, разгрузка судов инженерами. Безропотно работали инженеры докерами.

Порт располагал мощной механизацией, обеспечивающей, перегрузку грузов весом до 100 тонн. При необходимости привлекался 100-тонный плавкран других владельцев в Керчи. Способность порта увеличивалась в два раза. Так, было перегружено оборудование Невиномысского химкомбината весом одного места 180 тонн. Иными словами, порт стал универсальным. Это открыло “зелёный" семафор для потока тяжеловесных грузов на Керченский порт. Каких только тяжеловесов не перегружал порт: экскаваторы, компрессоры, термические печи, тепловозы. Всего не перечесть. Опытны наши докеры, однако перегрузкой сверхтяжеловесов руководили инженеры. Такой порядок действует на морском транспорте.
Монтажные работы по всем металлическим складам выполнялись бригадами инженеров.
По погрузке судов “Ро-Ро" автотехникой также была организована бригада из инженеров.

Организатором монтажных бригад всегда был заместитель начальника района по механизации, затем начальник отдела механизации порта Статива Валентин Фёдорович. Так получилось, что техническая мысль в порту концентрировалась вокруг него. Монтаж портальных кранов выполнялся монтажными бригадами, но надзор и приём работ осуществлял технический центр Стативы. Любые события, связанные с применением техники, от ликвидации затопления кварталов города до погрузки на морские суда тепловозов и сверхтяжёлого оборудования, без него не обходились.

Центром притяжения технических сил порта по капитальному, гражданскому и гидротехническому строительству, а это: дома, причалы, железнодорожные ветки, дноуглубления, капитальный ремонт объектов, стыкование с проектными организациями, был безусловно Савранчук Григорий Дмитриевич, выпускник ОИИМФа, прибывший в порт в 1950 году и проработавший в порту до последних своих сил.

Разница между этими двумя инженерами с большой буквы была только в том, что Статива одевался в гражданское, а Савранчук предпочитал носить морскую форму.

В 1984 году предложил я Стативе переход на должность главного инженера порта, взволновался он:

- А может не надо? Доработаю свои годы начальником механизации.

Не хотелось приглашать инженера со стороны, да и по плечу ему эта работа, и я настоял:

- Нет, твоя должность для тебя узкая, ты способен на большее, каждый человек должен создать то,что существует после него.

В 1984 году Статива В.Ф. был назначен главным инженером, заменил Шкрабова В.П.

Порт развивался, строительные работы велись с широким размахом. В этой тяжёлой работе Шкрабов В.П. решал вопросы грамотно. Конечно, при таком напряжении не избежать отдельных ошибок и упущений, но он не заслужил той обиды, которую нанёс ему начальник Азовского пароходства Шунин, не обладавший от природы даром видения главного и разумной оценки кадров.

Впрочем, такая же обида была незаслуженно им нанесена и заместителю начальника порта Ковирниченко Н.Н., грамотному, инициативному инженеру.

Хорошо, что в порту уже выросло поколение молодых инженеров способных возглавить отделы, службы, руководящие должности в порту и в городе. Это наглядно видно на фотографии 1978 года. Из 32 старших инженеров - 22 начальника отделов и служб порта выросли в порту, прибыли в порт после окончания институтов.

Подпись под фотографией не требует комментариев.



В порту много инженеров, добросовестно выполняющих свои обязанности, но есть инженеры, отдающие порту и то, чем они одарены природой,кроме ума. Таким инженером является Палий Валерий Николаевич, прибывший в порт по направлению в 1975 году. Он обладает талантом декоративно-скульптурного мастерства, чему отдаёт своё свободное время. С 1977 года участвует в городских выставках общества "Радуга”, в выставках городов Симферополя, Мурманска.

Пришёл он к начальнику порта в 1981 году и предложил.

- Хороша база отдыха порта, домики красивые, насаждения, зверей там не хватает.

- Что же требуется?

- Завезите на базу толстые брёвна, пусть разрежут по размерам, которые я укажу, и освободите меня на один месяц, оплаты не надо.

Условия приемлемы. Через месяц ожила наша база. Встречает отдыхающих добродушный медведь, вдоль аллей уселись лисицы, ёжики. То-то малыши обрадовались, да и взрослым интересно. Какой-то умелец сделал на арке флюгер - силуэт моряка. Кто не помнит железного моряка на входной арке базы отдыха, козыряющего гостям. Пустяк? Нет - улыбка взрослого и малого.

Расширяются социально-культурные объекты. Только в 1976 году построено 6 финских домиков в зоне отдыха порта на косе Тузла. В 1977 году совершён следующий скачок в развитии базы: построены магазин, электрокухня, электростанция, канализированный туалет, причал, начато строительство грязелечебницы. У места, где в следующем году начнётся строительство большого общежития-гостиницы порта, введено в строй новое кафе-молочное - объект общественного питания будущих жильцов. Жильцы соседних домов уже сегодня говорят: “Приходите в гости в среду, в этот день в нашем кафе день вареников”. Имеются дни блинов и другие вкусные названия дней.

Как-то пришлось беседовать с торговыми работниками из кафе-столовой “Докер”. Одна из них сетовала: “Трудно с выполнением плана. Знаете какая публика пошла? Придут, закажут одну бутылку сухого вина и целый вечер танцуют".

Радостно становится от таких жалоб. Умница публика. Именно такой отдых предусматривался в нашем задуме при строительстве кафе.

На протяжении всего 1977 года строительные бригады порта направляются на строительство больничного комплекса и реконструкцию стадиона в Кировском районе города. Закончилось проектирование детского комбината на 280 мест по подшефной улице порта имени А.М. Горького, 3.

В 1977 году в Кировском районе Керчи родился хороший обычай -праздник улицы. Решением райкома партии утверждается праздник улицы Кирова. На этой улице главное предприятие - морской торговый порт и другие морские предприятия: Судоремонтный завод, участок Азовморпуть, АСПТР, Торгмортранс. Естественно, возглавил колонну коллектив порта. Улица нарядно украшена, на тротуарах развёрнута торговля, в сквере у морского вокзала выступает ансамбль. Этот сквер, построенный портом, стал центральным сквером и площадью улицы Кирова и прозван морским сквером. Люди довольны. То и дело слышится: “Побольше таких праздников! Действительно отдыхаешь”.

Портовики соревнуются за достойную встречу шестидесятилетнего юбилея нашей советской страны. 23 октября порт выполнил десятимесячную программу по всем показателям и рапортовал об этом руководству Азовского пароходства и Министерства морского флота.

На заданный В.Ф.Стативе вопрос, какие годы он считает в своей жизни лучшими, он ответил не задумываясь:

- Конечно 60-70-е годы. Перед нами были поставлены такие задачи, что дух захватывало. Это были самые тяжёлые годы, но они принесли радость, вдохновение, остались в памяти на всю жизнь.

Это было сплошное движение. В сторону Малой бухты со стороны моря пошёл поток бетонных массивов по 60 тонн весом. Днём и ночью разгружался песок, гравий, камень, арматура. Железной дорогой стали прибывать милые сердцу механизаторов портальные краны, платформа за платформой, краны один другого лучше. У всех вызывала интерес их конструкция, особенно в конце монтажа. Требовалось изготовление противовесов, прокладка подкрановых путей и т.п.

- Что Вы, Валентин Фёдорович, скажете о людях, с которыми работаете?

- В целом технические службы укомплектованы неплохими специалистами.

Начальник мехмастерских Гавриленко В.И. пришёл в порт молодым техником-механизатором, начал работу крановщиком, за многие годы накопил опыт, практические знания, стал начальником и успешно выполняет все заказы.

Биляев В.И. - технически грамотный строитель, опыт профсоюзной работы помогает ему находить нужный для начальника РСУ контакт с рабочими, обеспечивает выполнение большого объёма ремонтных и строительных работ.

По управлению порта хорошо выделяются инженеры Мазмилкин А.А. и Мочульский В.К.

Мазмилкин А.А. по своему характеру скрупулёзно точный человек, умеет докапываться до мельчайших деталей, что очень важно для конструкторской работы, здесь он нашёл себя. Техническая документация конструкторского бюро не уступает проектной.

Мочульский В.К. после окончания института работал несколько лет прорабом нашего главного подрядчика треста “Крымгидрострой", что важно для становления инженера. Он уверенно ведёт вопросы капитального ремонта причалов и других объектов порта, накопил опыт в контакте с проектными организациями. Грамотно отстаивает своё мнение.

Хорошо работал слесарь мастерских Жениховский.

Особенно ответственна роль инженеров в строительстве силами и средствами порта. К примеру, жилой квартал по Портовому переулку, 2 строится своими силами, привлекаются субподрядчики, но генеральный подрядчик - Ремонтно-строительный участок порта. Возникает масса вопросов практических и проектных, которые легли на плечи инженеров управления порта, РСУ, мехмастерских, службы главного энергетика.

Результаты работы порта оценивались по количеству перегруженного груза, интенсивности обработки судов, вагонов, прибыли. Нет показателя по вспомогательным службам. Такова доля и связи, хотя без неё не обойдёшься и работа там самая инженерная. Многие годы отдал связи Скрипченко В.И., окончивший Таганрогский радиоинститут и направленный в порт по нашей просьбе. Он занимался развитием радиостанций. Им создана АТС.

Верными помощниками инженеров являются техники. В своём деле многие из них обладают знаниями не менее инженера, просто объём и ответственность их работы меньше.

В 1964 году по окончании Ленинградского арктического училища в порт прибыл молоденький украинский паренёк Графский Александр Иванович, техник радиосвязи, да так и остался в порту на всю жизнь. Теперь он опытный бригадир электромонтёров передающей радиостанции. Вспоминает, как в 70 годах приёмная радиостанция была переведена из частного домика по ул.Вишнёвой в управление порта, на передающей радиостанции было заменено радиооборудование, улучшены условия работы. Добрым словом вспомнил начальников отдела связи Киктева Г В , Скрипченко В.И., радуется заменой электрооборудования в 1996 году.

В 1972 году поступил в порт Михайлов В.А., техник, а в 1994 году он уже групповой механик портофлота - самая инженерная должность.
В 1969 году грузчиком стал работать Попов В.Ф., учился, стал техником-эксплуатационником, в 1994 году уже старший стивидор, награждён орденом "Знак почёта".
В 1966 году Осин Е.П. работал грузчиком, затем шофёром, а в 1990 году стал начальником автоколонны.

ЗОЛОТЫЕ РУКИ

Уже упоминалось, что бригада N6 15 Сорокина Н.Ф. красной нитью прошла по истории порта, но мало кто знает, что основателем этой бригады был Шелоп В.П., и в начале своего создания бригада отличалась высокими показателями в работе. В этом большая заслуга бригадира, спокойного уравновешенного человека, прибывшего в порт с любимой ему Брянщины в 1964 году.

Идут годы, силы не те, перешёл Василий Петрович в отдел технологического обеспечения погрузо-разгрузочных работ. Но, проходя мимо такелажного склада, можно увидеть как он (сплетает) чалит “гаши" стальных тросов с руку толщиной. Так что в силе ему не откажешь.

Главный технолог порта Бузняков В.Ф., характеризуя его, воскликнул:

- Лучше не надо! Человек старой закалки. Трудится он с человеком такой же закалки, кавалером ордена “Трудового Красного Знамени” Невдахой Фёдором Епифановичем, работающим в порту с 1952 года. Они беспрерывно что-то держат в руках. То черенки в лопаты забивают, то стропа навешивают, то зубила затачивают, красят такелаж, всего не перечесть.

Смотришь, идёт тот или иной с сумкой на плечах весом килограммов 20.

- Что несёте?

- Да зубила в мастерскую несу, затупились.

- Так что ж, автопогрузчика нет?

- А так быстрее. Зачем погрузчик держать, пока заточишь, то да сё.

Вот такие неприметные нам люди готовят условия хорошей работы докеров.
Войдите на территорию механической мастерской в токарный цех или слесарный и непременно увидите копающегося в станке, прессе, гильотинных ножницах станочного лекаря - Турыгина Ивана Николаевича. Сложная работа у наладчика станков. Лихо работают на них все. Как только "забарахлит" станок, подходит к нему один невысокий человек в очках, постоит, подумает и начинает его "лечить".

Спросишь о нём, говорят:

- Золотые руки у него.

Пришли эти "золотые руки" в порт в 1972 году.

Крановщикам парового крана “Январец” был в порту в давние времена Михаил Иванович Ефименко - свидетель работы порта с 1941 года. Это он включал сирену в порту при воздушных тревогах. Затем служба в Армии, и опять дорожка пролегла в родной порт, работал крановщиком. Случилась неприятность с ногой. Работать крановщиком невозможно, переквалифицировался, в 1965 году возглавил обмоточный цех электрохозяйства. Горят электромоторы на портальных кранах и везде, где только они применяются, а применяются они в наше время даже в электробритве. Хватает работы. Много лет прошло, в помощь взял он молодого парня Лабанова В.В. Вряд ли им удастся когда-нибудь перемотать все моторы. Часто можно видеть их сидящих рядом, стар и мал, разъясняют друг-другу что-то занозистое, им только понятное.

Незаметный, скромный Михаил Иванович, но заметил его Министр морского флота в 1967 году, подписал Почётную грамоту. А в 1995 году его приметил Департамент морского транспорта Украины, также вручил Почётную грамоту. Наверняка не обошлось в том без начальников порта и цеха, понятно - это их уважение трудолюбию мастера. Вглядитесь,в каждом цеху есть такие, полюбившие свою профессию, люди. Один Горяйнов Лев Львович чего стоит. Он рационализаторские предложения внедряет и на пенсии. С какой настойчивостью предлагал он внедрить в порту электролечение. Но не доросли медики до него, обогнал он их в электролечении.

Уже упоминалось о Марковском Б.А. Его также часто можно видеть у разобранного мотора автопогрузчика, похожего на хирурга, окружённого ассистентами.

Веру Андреевну Залозную смело можно назвать крёстной матерью транспортно-экспедиторской конторы порта. Целый штат ныне выполняет ответственные функции ТЭК. Есть в их распоряжении современные электрические пишущие машинки, множительные аппараты, счётные машинки. А Залозной в 1965 году пришлось обеспечивать грузопоток мелкопартионных грузов, отгружаемых в Йемен, Сомали, Эфиопию и другие страны Красного моря. В одной комнате работала складская группа и ТЭК из трёх человек. В одной соседней комнате размещалась таможня, Внештранс и инспекция по качеству экспортных товаров. Трагически погибла эта женщина в порту.

Давно отдыхает на пенсии Шкуро Надежда Афанасьевна. Была она незаменимым заместителем начальника складской группы, все приёмосдатчики подчинялись ей. На работе всегда улыбалась, а дисциплину, дело требовала - дай бог каждому, и сама была грамотным, выше средней культуры работником.

Божьей милостью диспетчером ТЭК был Грибов. По капризу природы он почти не слышал, но всё знал, импортом управлял безукоризненно, консультировал по экспорту. В своём деле был настоящим юристом. В 1933 году Василий Михайлович начал работать в ТЭК Владивостокского порта, через 19 лет откомандирован в Керченский порт, проработал ещё 25 лет на различных должностях в ТЭК и ушёл на заслуженную пенсию.

30 лет работает инспектором отдела кадров Дубинина Л.П., держит в памяти сотни работающих и ушедших из порта людей, строго соблюдает кадровую дисциплину в порту.

Начиная с 1962 года порт производит переработку экспортно-импортных грузов. На протяжении многих лет порт отправляет экспортные грузы на Сирию. Италию, Турцию, Кипр, Грецию, Югославию, Эфиопию и другие страны, также выгружает импортные грузы из Италии, Сирии, Турции, Югославии, Болгарии, Румынии, Кипра, Греции, Кении и т.д.

Доля экспортно-импортных грузов в общем объёме грузопереработки по годам XI пятилетки колеблется от 37-45%. Так, по годам: в 1980 году - 40,8%, 1981 - 37,7%, 1982 - 43,3%, 1983 - 44,8%, 1984 - 37,5%.

За 1980-84 гг. портом обработано 3028 судов, из них: досрочно 1945 судов, в срок 893 судна, с простоем 160 судов. Простой судов за все годы вызван в основном из-за неравномерной подачи вагонов под выгрузку импортных грузов по прямому варианту, отсутствие крытых складов для выгрузки продовольственных грузов, выгрузка судов с навалочными грузами, которые по своим конструктивным особенностям устарели.



В 1980-84 гг. Керченский морской торговый порт, станция Керчь-порт, станция Керченский завод, Керченская контора Союзвнештранс и вагонное депо станции Керчь продолжили работу по распространению и совершенствованию опыта работы Ленинградского транспортного узла по взаимоувязанным непрерывным планам-графикам. Было разработано и утверждено положение о транспортном узле. С мая 1982 г. по январь 1985 г. Керченский порт и Крымское отделение дороги работали по единой норме и технологии, нормы простоя вагонов по транспортному узлу постоянно выполнялись.
Чередой шли годы, совершенствовался торговый флот, пароходства получили новые суда-контейнеровозы, суда "Ро-Ро".

Менялись и грузопотоки. Обычно через Керченский порт экспортировались нитроамофоска и сульфат аммония в джутовых мешках В 90-х годах появились импортные потоки удобрений. С Ближнего Востока стали поступать суперфосфат и карбомид в синтетических мешках, сформированных в пакеты, скреплённые прочными синтетическими лентами. С вводом в эксплуатацию в 1982 году тыловых бетонированных открытых складов появилась возможность организовать контейнерный участок. Первым начальником контейнерного участка была Каховская Наталья Михайловна, плясунья, весёлый человек, хороший работник. Трагически погибла в 1990 году.

Поток контейнеров увеличивался из года в год. В 1995 году контейнерами занята вся тыловая часть нового мола. На протяжении 10 лет тыловые площади Нового мола расширялись, укладывались бетонными плитами, бетонировались, расширялся и контейнерный участок. Причал № 6 специализировался по контейнерной переработке грузов. В связи с увеличением потока контейнеров Азовское пароходство в тылу причала № 7 открыло мастерскую по ремонту контейнеров.
В XI пятилетке переработано генеральных грузов в контейнерах (тысяч тонн):


Причал № 7 специализирован для перегрузки и хранения окатышей. Окатыши - металлические шарики, термически обработаны, поэтому самонагреваются, возгораются, требуют особых условий хранения и перевозки.

В 1985 году порт перегрузил более 2 миллионов тонн грузов, 94,5% грузов переработано без применения ручного труда, называлось это охватом комплексной механизацией. Портом введено в эксплуатацию основных фондов стоимостью 5 миллионов 870 тысяч рублей, в том числе причал № 7 стоимостью около 3 миллионов рублей и 107- квартирный дом по ул.Гагарина. Дополнительно выполнено работ по капитальному ремонту более одного миллиона рублей. В те годы это были крупные капиталовложения.

В порту работало 227 человек портовых рабочих. Средняя зарплата портового рабочего в 1985 году составила 342 рубля в месяц, на 49 рублей больше, чем в 1984 году. В целом порт был рентабельным, рентабельными были погрузочные работы, складские операции, служебно-вспомогательный портовый флот, бункерный флот, впервые - автохозяйство.

Хотя пассажирский флот был убыточным, но три судна, работающие на линии Керчь-Тамань и Керчь-Приморский-Сенная-Гаркуши были рентабельные, сумма прибыли в 1984 и 1985 годах составляла 13,18 тысяч рублей.

Общий финансовый результат по порту +2241 тыс.рублей, был достаточным для содержания нерентабельного жилищно-коммунального и других хозяйств порта, формирования социальных фондов.

Главный бухгалтер порта Онищенко З.К. строго следила за расходованием средств, взыскивала даже стоимость частных телефонных разговоров с любителей поговорить по служебным заказам. В то время остаток свободной прибыли снимался в Госбюджет. Поэтому при большой прибыли порт расходовал её на увеличение глубин, оснащение больницы "Водников” и др.

Шли годы, в порт поступали молодые специалисты, на заслуженный отдых уходили старые кадры.

В 1986 году ушёл на пенсию Мочульский К.В., проработавший начальником порта 21 год. Его сменил Петров И.П., который также связал свою жизнь с портом надолго.

В 1986 году в порт прибыл после окончания ОИИМФа Котовский А.В. Крестьянский парень начал свою техническую учёбу с ГПТУ, продолжил в институте, не гордился, выполнял ту работу, которую руководство порта поручало. В 1990 году он назначен уже заместителем начальника порта по социальным вопросам и снабжению, сменив на этой должности Войта В.К., бывшего малолетнего узника Германии. Он прибыл в порт в 1953 году и прошёл должности от механика до заместителя начальника порта.

В 1987-89 годах прибыли инженеры Ющенко Г.В., Китиков М.М., Рыбальченко Ю.К., Кривоносов В.В.

В 1989 году назначен начальником отдела кадров Белоусов А.Я., окончивший Киевский политехнический институт, 10 лет проработавший в горисполкоме во главе тяжелейшего отдела учёта и распределения жилья. В 1988 году Вернигоров Л.К. назначен капитаном порта.

РАСПАД СОЮЗНЫХ ОТНОШЕНИЙ И

СТАНОВЛЕНИЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

В УКРАИНЕ

Многие люди полагают, что распад СССР произошёл вдруг, по воле нескольких лиц. На самом деле это не так. Распад начался за десятки лет до фактического объявления, страну лихорадило. Ни НЭП, ни Совнархозы, ни Народные Комиссариаты не могли его спасти. Министерство морского флота не было исключением, его также лихорадило. В поисках методов руководства чрезмерно разбухал штат министерств, пароходств.

В 80-90-х годах по Министерству морского флота в целом проходил всевозможный “перестроечный зуд”, подпитываемый чрезмерно разбухшими штатами министерства. Был "Главпорт”, куда можно было поехать, доказать необходимость развития, получить сразу или войти в план поставки на очередной год необходимых механизмов и т.п. Образовали единый "Главфлот”, растворили в нём "Главпорт” и исчезла такая возможность, исчезли конкретные полномочия, заменились общей оперативной суетой. Остались порты без хозяина. Видимо, это почувствовали и руководители Министерства, создали ещё четыре главка. На шею южных портов посадили "Южфлот". За исключением 2-3 человек, укомплектовали его московскими моряками. Что-то они там планировали, что-то распределяли, но и возможности не те, и люди неквалифицированные. Повалили целыми командами со всевозможными проверками, указаниями, требовались плановые и просто ежедневные отчёты. На Черноморско-Азовском бассейне началась такая же свалка. Было единое Черноморское морское пароходство, укомплектованное опытными кадрами, во главе которого стоял всеми уважаемый Алексей Евгеньевич Данченко. Это был морской строитель, он с полуслова понимал необходимость развития портов. Именно он вдохнул кислород в начало развития Керченского порта, дал указание “Черноморниипроекту” на изготовление проектной документации. Защитником Керченского порта был его заместитель по капстроительству Цюрупа П.А.

Разделили Черноморское пароходство на пять пароходств. Керченский порт подчинили Азовскому пароходству в 1967 году. Черноморское пароходство сопротивлялось такому решению, но Азовское пароходство сослалось на то, что Керченский порт единственный незамерзающий порт Азовского моря, и мы потеряли сильное Черноморское пароходство. Новое пароходство организовало свой отдел портов. Сильным специалистом был начальник отдела Недяк Л.П., но не те возможности.

Со стороны Азовского пароходства также появились комиссии, толкачи. Черноморское пароходство никогда не вмешивалось во внутренние дела порта, а Азовское пароходство только этим и занималось. На протяжении всего послевоенного периода Керченский порт уделял серьёзное внимание строительству жилья, по сравнению со своими соседями, судоремонтным заводом, очередь на жильё в порту была более молодая.

Пока в одном из домов решением руководства пароходства и Баскомфлота очередь не была уравнена, то есть порту выделили меньше квартир, а заводу больше. Это решение подорвало инициативу порта в строительстве жилья хозспособом. Всё равно уравняют, зачем стараться.

Были в пароходстве "умные” головы, предлагающие разделить даже гостиницу “Моряк", но одумались. В 1985 году сдан в эксплуатацию 107- квартирный девятиэтажный дом по ул.Гагарина. Генеральный подрядчик выполнил только монтажные работы, значительная часть трудных отделочных работ выполнена людьми порта, ежедневно на доме работало 20-25 портовиков, судоремонтный завод выделял только 4 человека. По окончании строительства пароходство поделило квартиры поровну. Этим подрывалась инициатива портовиков.

“Южфлот", и особенно Азовское пароходство, организовывали рассмотрение практически ненужных вопросов на своих Советах с обязательным приездом начальников портов и других первых лиц. Ежедневно кураторы министерства и пароходства по телефону требовали сообщить, что выполнено за прошедшие сутки. А куратор горкома партии выяснял положение с разгрузкой вагонов. Горком не интересовался, что происходит с морскими судами. Всё это отрывало руководителей от живого дела.

В те годы ежегодно сокращался управленческий состав. Правительство определяло процент сокращения в целом по министерству.

Министерство своему аппарату устанавливало минимальное сокращение,максимальное сокращение устанавливалось пароходствам.

Пароходство в свою очередь поступало аналогично, в результате в портах и других подразделениях сокращались специалисты высокой квалификации, а в кабинетах министерства сохранялись чиновники, далёкие от морских дел.

Приедешь в министерство на 2-3 дня по срочным делам, придёшь ранним утром, и наблюдается сплошной поток, все летят занять очередь к лифтам. Через несколько минут после начала рабочего дня из кабинетов почти все выходят в коридоры, курят, обсуждают спортивные и бытовые новости. За полчаса до обеденного перерыва в кабинетах опять пусто, все помчались занимать очередь в столовую.

Удалось поймать чиновника за рабочим столом. На просьбу решить срочный вопрос отвечает:

- Напишите письменно, рассмотрим.

- Знаю, это “рассмотрим" будет длиться месяц.

- Что ж вы хотели? Нужно произвести расчёты, обосновать.

- Да я вам эти расчёты за 20 минут сделаю.

Сделаешь чиновнику расчёты, подготовишь проект письма или решения, только тогда ты осчастливлен чиновничьим решением.
Можно бы и не писать этого, но не каждый там бывал, а увидеть всю былую труху централизованного руководства полезно всем.

Партийные и советские органы также расширялись, создавались в Керчи райкомы, райисполкомы. Вызывались руководители на всевозможные активы, сессии, пленумы, бюро, просиживали там, уткнув глаза в журналы. Скучно и не нужно, но неизбежно.

В Министерстве морского флота считалось, что действует плановая система завоза груза в порт.
В жизни происходило по иному.

Службы портов пароходства и соответствующие работники министерства, выполняя волю своих руководителей-”флотоводцев”, подтверждали завоз в порт грузов больше, чем порт имел возможность принять в склады и обеспечить рабочей силой. При этом удовлетворялся ‘Внешторг”, которому удавалось вырвать у промышленности товар. Неважно, что потом он будет храниться в порту несколько месяцев, а подчас, потеряв свой внешний экспортабельный вид, будет возвращён внутреннему рынку.

Довольно оставалось пароходство, имея груз про запас. А государство несло убытки из-за простоя вагонов, залежалости грузов. Портовики лишались премиальной зарплаты, а иногда и должностных окладов.

Так что чрезмерная централизация и неповоротливый чиновничий аппарат загнивали давно. Развалилось всё вместе с СССР: громоздкое министерство, “Южфлот", пароходство, райкомы, райисполкомы.

Функционирует теперь горком коммунистической партии в одной комнате.

В 1991 году народ Украины на референдуме высказался за независимость. Украина вышла из состава СССР, стала независимым государством. Как бы ни хвалили коммунисты СССР, но куда им деться от фактов - выкачивали, из Украины, из Донбасса уголь, по газопроводу Дашава-Москва - природный газ, создавали зависимую от России экономику. Вышла Украина ободранная, как липка. Россия отказалась делить золотой и алмазный общий кошелёк, другие внутренние и заграничные активы. Живите, как хотите. Керченский порт потерял нефтебазу в порту Кавказ, портопункты Тамань, Сенная.

В 1990 году Керченская паромная переправа, осуществляющая переправу людей и автотранспорта между портами Крым и Кавказ, вошла в состав Керченского порта. В 1992 году вышла из подчинения порта. На протяжении многих лет руководство порта противилось принятию переправы на свой баланс. Она удалена от порта на 12 км. Переправа была раньше железнодорожной. После гибели парома у берегов Голландии инспекция мореплавания признала железнодорожные паромы не обеспечивающими безопасность пассажиров. И в советское время Темрюкский райисполком своими решениями запрещал вывоз из Тамани в Керчь, на рынок, овощей частными лицами, пока не будет выполнен план заготовки по району. В обратном направлении из Керчи таманцы вывозили мешками сахар, пакетами масло, осенью капусту. Поэтому партийные и советские инстанции Керчи в свою очередь чинили препятствия вывозу.
Находясь в едином союзе, осенью в Тамани Темрюкский райисполком ставил милицейский пост, а в самостоятельных государствах появились таможни, перевозка овощей и вовсе осложнилась. Керченскому порту невыгодно стало содержать пассажирский убыточный флот. Раньше убыточность портофлота покрывалась общей прибылью порта. С уменьшением потока грузов исчезла такая возможность.

Руководство порта приняло решение сократить пассажирский флот. Были проданы п/х “Бакинец", п/к “Пион", "Гелиодор".

Поскольку прекратилось строительство причалов, отпала необходимость содержания самоходных плашкоутов. Были проданы с/п “Тамань", с/п “Меотида", с/п “Тузла". Стало нерентабельным содержать некоторые другие вспомогательные суда. Ликвидирована самостоятельная служба морского вокзала. Пассажирские перевозки почти прекратились. В новых рыночных условиях все считают свои расходы. Трудно разобраться, где выиграешь, где проиграешь. Пассажирская линия Керчь-Тамань всегда была самой напряжённой, особенно в период май-сентябрь. На Черноморском побережье Таманского полуострова размещены зоны отдыха многих российских городов. Поблизости крупных городов нет. Поэтому туристические поездки в древнюю Керчь были стабильны. Да и местным жителям Керченский рынок очень удобен.

Порт сохранил два пассажирских теплохода. Пассажирское движение на этой линии будет возобновлено, если Россия разрешит заход судов Украины в Тамань. А тарифы можно подкорректировать, и пассажирская линия вновь будет многолюдной и рентабельной. Такого же мнения и начальник портофлота Крестлинг Н.А., начавший работу в порту в 1968 году. Без отрыва от производства он получил высшее образование, учился в аспирантуре, с 1944 года уже кандидат технических наук, доцент. В 1990 году коллектив избрал его своим начальником. В совместной беседе всплывают в памяти ветераны портового флота, капитаны: Набокин А.Ф., Иванченко Д.Ф., Шаповалов И.П., Сегеда В.В., Березовский Н.И., старшие механики Паркин А.И.. Скляров А.С., Дубинин Н.К.

Недостаточно глубоко рассчитали свои выгоды российские фирмы в использовании украинского Керченского порта. Взять хотя бы перевозку на экспорт автомобилей русских заводов. Керченский порт в течение трёх десятков лет создал целый комплекс по перегрузке автотехники на экспорт с открытыми бетонированными площадями, крытыми складами, железнодорожной веткой, специальной рампой по выгрузке техники из двухъярусных платформ, двойным ограждением, вооружённой охраной, службой собак, мастерскими по ремонту и т.п.

Россия поскупилась, решила создать подобное в порту Кавказ. По задуму казалось осуществить это просто, а практически это очень сложно. Созданная площадка в порту Кавказ окружена морской водой залива и пролива, которая коррозирует автотехнику. Для накопления или тем более длительного хранения автотехники по этой причине порт Кавказ непригоден. С другой стороны неучтённым оказалось то, что порт Кавказ подвержен постоянному отложению песка, особенно со стороны Азовского моря. Обмеление там постоянное. Морские суда, особенно иностранные, не гарантированы от посадок на мель. Так что в этом районе аналогов комплексу перегрузки автотехники Керченского порта нет. Стабилизируются грузопотоки, и фирмы будут направлять автотехнику на Керченский порт.

В 1980-90 годах Керченский порт был специализирован на перегрузке грузов в страны Средиземного моря: Турцию, Кипр, Грецию, Сирию, Ливан, Италию, Египет, Алжир и др. Все отправители грузов Министерством морского флота извещались о специализации портов и подтверждался объём. Для порта было удобно иметь постоянные грузопотоки по странам назначения.

Начиная с 1990 года такая специализация нарушилась. В Украине департамент морского флота подчинён министерству транспорта, поэтому регулируются грузопотоки железной дорогой - Укрзализныцею. Внутригосударственные и транзитные перевозки из стран СНГ регулируются также железной дорогой. Но железнодорожники направляют грузопотоки в зависимости от напряжённости железных дорог. Отправители грузов, особенно коммерческие фирмы, не имеют централизованных рекламных изданий о способностях морских портов. В этих условиях каждый порт должен заботиться о себе самостоятельно. Появилась новая форма взаимоотношений с отправителями грузов - контракты с портом. Но они служат документом, определяющим взаиморасчёты, а не договором обязательности направления грузопотоков. Керчь-Еникальский канал принадлежит Керченскому порту, вероятно, в будущем канальные сборы будут отработаны так, чтобы судовладельцу было более выгодно заходить в Керченский порт, нежели пройти в Азовские порты.

В настоящее время грузы поступают в порт примерно в равной пропорции с территории Украины и с территории стран СНГ.

Наиболее устойчивые отправители российских фирм расположены в Липецке, Старом Осколе, Нижнем Тагиле, Саратове. Новолипецкий металлургический завод направляет стальные рулоны, Старооскольский металлургический завод - окатыши, стальную заготовку.

Украинские отправители: Мариупольский металлургический завод направляет слябы, листовой металл. Никопольский завод ферросплавов - ферромарганец, ферросилиций и другие ферросплавы, Лисичанский завод - стекло в значительных объёмах.

Коммерческий отдел порта поддерживает с этими отправителями добрый, пока что, телефонный контакт.

Изменились направления грузопотоков. Кроме постоянных стран Турции, Италии, Греции появились отдельные партии грузов на: Индию - металлы, Тайвань - металлы, США - окатыши, заготовка стальная, Алжир, Египет - стекло. При надлежащей заботе эти потоки и направления могут закрепиться за портом. Для загрузки крупнотоннажного флота, следующего на дальние расстояния, складские площади порта позволяют накопить необходимое количество грузов.

В Украине порты выведены из подчинения пароходствам.
Это разумное решение. Порт для любого морского, озёрного, речного судна является убежищем при штормовой погоде, местом разгрузки или погрузки, ремонта, снабжения, бункеровки независимо от национальной принадлежности. Но Азовское пароходство упорно отказывало открыть Керченский порт для захода иностранных судов, даже когда соответствующие органы через начальника порта уведомили пароходство о своём согласии.

Пароходство предпочитало иметь порт только для своих судов, не считаясь с интересами порта. Тупое упорство, что было, то было. 21 апреля 1991 года порт посетило первое в советской истории порта итальянское судно т/х “Ламоне". Затем начали заход в порт суда многих стран.

Трудно сказать, удалось бы порту в первые годы независимости Украины удержаться “на плаву" без открытия порта. Так ли, нет ли, но порт в числе немногих предприятий города сохранил стабильность своей работы, прекратил начавшееся было сокращение штатов, работники имели средства существования. Выплата заработной платы не задерживалась.

В условиях финансирования капитального строительства за счёт прибыли, оставшейся в порту, прекратилось строительство гидротехнических сооружений, причалов. А строительство объектов социального назначения всё-таки продолжалось. Вновь предоставим слово главному инженеру Стативе В.Ф.:

- О развитии объектов связи уже говорилось. За последние 10 лет закончили жилой комплекс на стыке улиц Гагарина-Горького, достроили 180 квартир и котельную к нему. Начали жилой дом на 125 квартир по улице Портовый переулок, 4, 80 квартир уже сдано в эксплуатацию. Заменён водовод от кольца до Гидрографии, три кабеля.

Реконструировали пассажирский причал, в стадии окончания капитальный ремонт причала № 3, капитальный ремонт произведён в 1995-96 годах.
Сияют глаза у главного инженера при упоминании о модернизации Береговой локационной станции на Керчь-Еникальском канале.

Стоит, разделяем гордость его. Вот что значит чувство хозяина! А ведь многие годы Керчь-Еникальский канал, находясь в ведении централизованного Министерства морского флота, фактически рачительного хозяина не имел. В годы, когда Крым был в составе Российской Федерации, кроме текущей расчистки от затонувших предметов и текущего ремонтного черпания по Керчь-Еникальскому каналу, ничего существенного не производилось.

С 1908 по 1969 год объявленная проходная осадка судов по каналу оставалась неизменной, в отдельные периоды уменьшалась. Глубины резко уменьшались в период Гражданской и Отечественной войн, затем восстанавливались до уровня проектных 1908 года. Российская Федерация имела в своём составе на Азовском море мелководные порты: Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск, Темрюк и реконструкция, увеличение глубин на Керчь-Еникальском канале её не интересовали. Это неоспоримо, факты - вещь упрямая.

Значительные капиталовложения, как в целом для Крымской области, так и на развитие Керченского порта и Керчь-Еникальского канала стали выделяться только после присоединения Крыма к Украине. Строительство глубоководных причалов в Мариупольском (Ждановском) порту стало первым толчком в развитии КЕК. Вторым толчком послужило проектирование и ввод в эксплуатацию в 1969 году первой очереди глубоководного причала № 6 (ныне № 4) Керченского порта. Одновременно с проектированием этого причала было предусмотрено увеличение глубин на транзитном и подходном канале, финансирование этих работ обеспечивал Керченский порт за счёт своей прибыли.

В период подчинения Союзному министерству порт не имел возможности приобрести за валюту такое дорогое оборудование для радиолокационной станции. Тогда вся валюта, зарабатываемая портом, шла на счёт Союзного министерства. Со становлением рыночных отношении в Украине порт получил возможность располагать определённой частью зарабатываемой валюты.

Даже при этих условиях одному порту тяжело нести такие расходы. Поэтому было предложено России долевое участие в расходах, но она отказалась. Тем самым Россия потеряла право на льготы при проводке судов по каналу радиолокатором. В то же время в первой половине 1996 года Россия оказывала сильное давление на Украину, добиваясь её согласия на создание общей администрации канала, освобождения российского флота от оплаты канальных сборов и даже раздела прибыли от канала.

В апреле 1996 года на рассмотрение Керченского порта предоставлен проект согласия о создании совместной администрации канала.

Руководству порта было чему возмутиться. Десятками лет Керченский порт был единственной администрацией Керчь-Еникальского канала, вкладывал громадные средства в его реконструкцию и ремонтное черпание, Россия при СССР безоговорочно уплачивала порту канальные сборы, сбор по радиолокационной проводке судов, и вдруг такие беспардонные требования.

Понятно, что порт, город, Крым не пошли на такое соглашение. Совместными усилиями посягательство на канал было отражено.
Неразумное проявление дружбы со стороны России определилось при попытке Керченского порта наладить перевозку пассажиров между портопунктом Краснодарского края Тамань и Керчью.
О многолюдности этой линии уже говорилось. Жители Тамани крайне заинтересованы в возобновлении пассажирского движения на Керчь.
Администрация Керченского порта, несмотря на убыточность линии, пошла навстречу людям. Но Новороссийская администрация российских контрольно-пропускных пунктов безучастно заявила:

- Тамань не включена в перечень портов, посещаемых иностранными судами.

Конечно, со временем они одумаются. Но может быть поздно. Не может администрация Керченского порта содержать пассажирский флот на приколе. Не дай Бог суда будут проданы. На десятки лет будут лишены жители Тамани удобного пути в Керчь.

Трудно проходит становление рыночных отношений в Украине из-за некомпетентности, а подчас и недоброжелательности к независимости Украины некоторых лиц и групп, находящихся на государственной службе. Это видно и по делам морского торгового флота. 9 декабря 1994 года Верховным Советом Украины введён в действие Кодекс торгового мореплавания Украины, а опубликован в газете “Голос Украины” только 12 июля 1995 года. Ведь это документ немедленного использования при заключении коммерческих договоров, арбитражных рассмотрениях споров, возмещения убытков и т.д. При этом, этот законодательный документ, признанный всеми странами, далёк от совершенства, не учитывает многих рыночных ситуаций.

Департамент морского и речного флота Украины функционирует в Украине с 1991 года, расположен он в Одессе, где всегда было достаточно толковых специалистов морского торгового транспорта. Но что-то очень нерешительно направляют они деятельность морского транспорта Украины. Хочется верить, что департамент со временем превратится в Министерство морского флота. В Украине 18 портов. Немногие страны располагают таким морским развитием. На вопрос, насколько эффективна помощь департамента, заместитель начальника порта по экономике Пономарёв Г.В. отвечает:

- Пока Керченский порт не получает необходимой информации. Судите сами, второй раз вы приходите ко мне и оба раза попадаете к моему разговору с отделом департамента. Прошу сообщить перечень стран, пользующихся в Украине режимом наибольшего благоприятствия. Не только Керченский порт, но и другие порты Крыма ожидают от департамента пересмотра тарифов на перевозку грузов по железной дороге.

Суть в том, что путь следования по железной дороге до морских портов Крыма намного длиннее, чем до портов, расположенных у береговой черты континентальной части Украины. Поэтому порты Крыма не имеют достаточной загрузки.

К примеру, Керченский порт от переходной станции Тополи-Соловей Южной железной дороги удалён на 997 километров. Поэтому тарифная политика должна быть гибкой. Железнодорожный тариф на пути к портам Крыма должен применяться с уменьшающим коэффициентом. От этого зависит не только рентабельность портов Крыма, но и эффективность работы железнодорожных станций и в целом Крымского железнодорожного отделения.

С установлением льготного железнодорожного тарифа для портов Крыма увеличатся доходы за счёт транзитных грузопотоков из стран СНГ. Это подтверждается в прибалтийских странах, где установлен сниженный железнодорожный тариф и появились интенсивные транзитные потоки экспортных грузов.

Продолжается разговор с Пономарёвым Г.В.:

- Ваше мнение по установлению сниженного железнодорожного тарифа разумное, но не упрекнут Вас железнодорожники, не предложат снизить морские тарифы для благополучия железнодорожных станций?

- Нет, не упрекнут нас. В том и дело, что мы предлагаем снизить и ставки на перегрузку грузов, а также вышли с предложением снизить размер канального сбора.

В июле 1995 года в Керчи было проведено совещание представителей министерств транспорта Украины и Российской Федерации, но делегация России отказалась обсуждать вопрос погашения задолженности судовладельцев России порту. Порт предлагает в 1996 году вторично провести такое совещание.

- Какие же причины отказа от оплаты российские судовладельцы выдвигают?

- Разные. Одни утверждают, что канал не принадлежит Керченскому порту, другие, что ещё не отрегулированы пограничные вопросы и др.

- Но канал проходит по акватории Украины, на картах гражданских и военных границы чётко указаны. Почему порт на правах владельца не применит более эффективные меры?

- Порт будет вынужден ставить так вопрос. Но хотелось бы сохранить дружественные отношения. Задержка оплаты отражается на заработке Керченских портовиков.

- Какой, вы считаете, общий недостаток экономической деятельности предприятий?

- На предприятиях остаётся малый процент доходов. В частности в порту остаётся около 15 процентов доходов. Остальное уходит на оплату налогов. Поэтому следует пересмотреть налоговую политику в государстве.

Становление рыночных отношений происходит, но сложившаяся на протяжении десятилетий практика взаимоотношений транспортных организаций непригодна для внедрения рыночных отношений. А законов, регулирующих финансовые стороны взаиморасчётов между портами, судовладельцами, грузовладельцами ещё нет. Это негативно сказывается на деятельности морских торговых портов.

К примеру, Азовское морское пароходство ныне является арендным транспортным предприятием. Флот этого пароходства сдаётся в аренду разным фирмам, те, в свою очередь, передают в аренду дочерним или смежным фирмам и т.п.

Порт оказывает услугу судну пароходства, но не информирован, кому же на данный момент принадлежит судно. Выставленные счета возвращаются, удлиняется документооборот. Отчего порт, имея в своём распоряжении 15 процентов прибыли, фактически кредитует всевозможных арендаторов. Приходится выбивать из них каждый карбованец. Мало заработать, нужно ещё получить.

Арендными или акционерными транспортными предприятиями стали российские речные пароходства. Порты не должны постоянно уточнять, кто владелец судна. Для любого порта полномочным лицом является капитан судна.
Законодательными актами необходимо определить обязанность капитана оплачивать услуги портов и права портов требовать с капитана оплату услуг.

РАБОЧЕЕ СНАБЖЕНИЕ

В период 1975-85 годов стала ощущаться нехватка продуктов питания. В городских магазинах редко появлялось сырое мясо, затем качественные колбасные изделия, перешли на потребление “варёнки”.

В порту работал небольшой магазинчик в здании автовесовой. Он перестал удовлетворять запросы портовиков. Тогда было принято решение построить хозспособом нормальный магазин в тылу клуба порта. С вводом этого магазина значительно улучшилось снабжение портовиков продовольствием. Внешторг стал реализовывать через портовый магазин импортные продовольственные товары в нарушенной таре, которые железная дорога не принимала к перевозке. Кроме того, была договорённость с основным покупателем импортного продовольствия -объединением “Союзкоопвнешторг" - о продаже небольших партий их товаров портовикам в порядке поощрения за качественную и сохранную перегрузку импортных товаров. Для такого большого внешнеторгового объединения не составляло проблемы продать портовикам 3-5 тонн продуктов. Овощами, картофелем, яблоками портовиков обеспечивал “Торг-мортранс". Управляющий Фоменко Г.П. организовал продажу через этот магазин залежалых импортных промтоваров, продаваемых в спецмагазине за валютные чеки. Так магазин порта приобрёл большую популярность в городе и стал гордостью портовиков.

Уже упоминалось, что обедами, спецмолоком портовики обеспечивались в кафе-столовой “Докер" и кафе "Морянка".
Но с годами ухудшались условия снабжения базы “Торгмортранса" мясом и рыбой.

Парадокс, но чем больше порт развивал базу, тем хуже снабжались портовики. С 1965 по 1985 годы портом построено: центральное здание “Торгмортранс" с холодильными камерами, картофелехранилище на 1000 тонн за счёт централизованных ассигнований, яблочное хранилище за счёт средств порта, засолочный цех и другие более мелкие объекты, кафе-столовая “Докер" и кафе “Морянка". Как видно, создан целый торговый комплекс.

В 1965-70-х годах, когда плавлавка ютилась в неприспособленном помещении у старой проходной, где ныне таможенный пост, свободно продавалась чёрная и красная икра из бочек. Помнится, пришёл к начальнику порта Фоменко Г.П. за помощью, стал возмущаться, почему городом выделено для продажи только 12 бочек керченской сельди. Рыбкомбинат тут же был предупреждён, что порт не будет выделять баржу БДБ-5 для перевозки керченской сельди с косы Тузла, и фонды были увеличены.

Поверьте, в тот период керченская сельдь с косы до холодильника “Рыбкомбината" перевозилась и в бочках, и навалом баржой порта.

Постепенно это стало сказкой. Вылов рыбы катастрофически падал, но и Москва не зевала, "зафондировала" весь вылов красной рыбы и икры, а потом и керченскую сельдь.

Как-то ретивые предложили первому секретарю Керченского горкома партии Эмину А.К. запретить продажу красной рыбы, икры и керченской сельди на рынке. Я сам слышал его ответ:

- Тогда керчане вообще её не увидят.

Впоследствии вынудили его запретить продажу рыбы на рынке.
Такие же обстоятельства сложились и по мясопродуктам.

Азовское пароходство начало утверждать, что задача “Торгмортранса" снабжать морские суда, а не береговые объекты. И всё-таки, пока управляющим был Фоменко Георгий Павлович, он понимал, что без поддержки порта база захиреет. С его уходом на пенсию другие управляющие, видимо, этого не поняли. Портовикам уделялось всё меньше и меньше внимания. Руководство порта и Совет порта вынуждены были отказаться от созданной портом базы “Торгмортранс".

В 1993 году в порту создан свой ОРС (отдел рабочего снабжения), на который возложены функции торгового обеспечения портовиков. Следует отметить, что начальник ОРСа Посохова Н.И. улучшила снабжение портовиков продовольствием. Овощами, картофелем обеспечение полное.

Заключены договоры на основе рыночных отношений непосредственно с поставщиками из сёл Приозёрное, Глазовка, Новониколаевка - “Керченский", "Родина", районами Западной Украины. Пусть маленькая, но первая ласточка появилась - рынок доброе дело. Снабжение упрощается. Есть деньги, есть товар. Чем меньше посредников, тем лучше.

Не на высоте оказался Крым по производству мяса - не страшно, Винницкая область Украины ищет покупателей мясных продуктов.

Столовая порта "Докер" всегда была на балансе порта, руководили ею постоянные люди. Ушла на пенсию Осадко Н.М.. заведующей стала Сачко Л.И., выросшая на этом объекте. Весь обслуживающий персонал столовой зачислен в состав порта.

Цены на продовольственные товары в портовых магазинах значительно ниже чем в городских магазинах. В трудные 1992-95-е годы стала практиковаться продажа портовикам продуктов персональными наборами.

Проявлялась забота и о пенсионерах, им также продавались наборы продуктов, изредка неработающим пенсионерам выделялись наборы продуктов бесплатно.

Всё это успокаивало людей, складывалось уважительное отношение к своему предприятию.

СПОРТ

Многими видами спорта увлекаются портовики: футболом, баскетболом, волейболом, шахматами. За многие годы проявились ярые приверженцы каждого вида спорта, игроки и болельщики. Самым массовым стал футбол. Среди портовиков 5 судей первой категории по футболу: Боровой В.П. - начальник жилищно-коммунального отдела, Волков В.Ю. - начальник комплекса социально-бытового обеспечения, Горб В.З. - заместитель начальника ВОХР, Савченко А.Н. - грузчик, Сова В.Г. - слесарь. Все эти спортсмены ежегодно проходят обучение, семинары, подтверждают свою категорию по сдаче нормативов городской коллегии судей. Они судили матчи на первенство города и области в течение 10-15 лет. Большим опытом обладает Сова В.Г., он судил матчи даже на первенство Украины среди производственных коллективов.

Отцом портового футбола, бесспорно, является начальник ЖЭК -Владимир Павлович Боровой. Придя в порт в 1977 году, он сформировал футбольную команду “Портовик". Ветеранами портового футбола стали шофёр Чельцов В. В. - капитан команды, Паркин А.Д. из портофлота -вратарь, шофёр Шканов В.А., снабженец Савченко А.Н., работники ЖКО Александров С.М. и Саблин С.М., докер Шунькин А.В., механизатор Брус В.В.

До 1980 года команда выступала во второй группе, а став чемпионом города, была переведена в первую группу. В 1982. 83. 84 годах команда заняла первые места в соревнованиях ДСО “Водник’' на Азовском бассейне и не уступала первенства до прекращения этих соревнований.

1983 год принёс команде две почётные победы. Команда стала чемпионом Крыма по второй группе и переведена в первую группу, становится победителем Украинского Совета ДСО “Водник” в г.Жданове, побеждает в 1984 году в г.Измаиле. Содержание футбольной команды обходилось порту в немалую копейку. Приходилось нести расходы по оплате транспорта, приобретать форму, оплачивать по средней зарплате и массу других непредусмотренных расходов. Но и руководство и коллектив порта ценили футбол. Мало выделять автобус для команды, нужно выделять и для болельщиков. Какой же футбол без болельщиков. Устойчивость - солидная база для футбола - привлекала в порт рабочих, а докеров в порту всегда не хватало.



Беседуя как-то с футбольной командой о её нуждах, я обратил внимание, что в порту докерами работают парни, ранее игравшие в городской команде “Океан", и спросил их:

- Какой же вам смысл работать докерами, уйдя из штатной городской команды?

- Для нас без футбола и жизнь не в жизнь, но у каждого есть семья, оплата небольшая, нас устраивали по предприятиям слесарями, сторожами, подсобниками. Это нас унижает. Поэтому мы перешли в порт докерами. Честно заработали хороший средний заработок и играем в футбол.

Не будет преувеличением сказать, что портовая команда “Портовик” была тренировочной для городской команды “Океан”. Игроки сделали верный жизненный расчёт. Наступили трудные времена, в кризисном состоянии оказались многие предприятия города, городской бюджет не выдержал, город не может содержать футбольную команду.

Спасителем футбольной чести города стал морской торговый порт. Руководство порта посоветовалось с профсоюзом, и профсоюз порта зачислил команду “Портовик" в свой штат. Команда играет уверенно. В республике Крым сильнейшими признаны керченский “Портовик” и севастопольский “Черноморец”.

Волейбольная команда возникла в порту три десятка лет тому и играет до нынешнего времени. Ежегодно по второй группе команда играет на первенство города. Два года подряд в 1995 и 1996 году команда участвовала в играх на первенство бассовета. Выявляются игроки волейбола в ежегодных играх на первенство между службами порта. Возглавляется волейбольная портовая команда докерами Задорожным Н.Ф. и Зинченко П.П. Сам Зинченко уже в зрелых годах, и в волейбольной команде также играют докеры и инженеры в таких же годах, отцы семейств, однако он по спортивному отвечает на просьбу назвать волейболистов команды: в команде играли Бузняков Валерий, Страхов Михаил, Козко Виктор, Кудинов Алексей, Полюшкин Виктор, хорошо играл Аракелов Александр и Седых Михаил. Рано ушли они из жизни. Организатором волейбольной команды был Стремский Валерий. Ещё раньше активно занимались волейболом Неживой А., Исеев Э.

Футбольная команда “Портовик” в 1996 году стала чемпионом Крыма.

СПРАВОЧНИК

о событиях и развитии Керченского морского торгового порта и Керченского пролива

1616 год - Через Керченский пролив проследовала флотилия запорожских казаков Конашевич-Сагайдачного, победившая Феодосийскую крепость. Трапезунд, Минеру.

1699 год - В Керченском проливе инкогнито побывал русский царь Петр I.

1792 год - Через Керченский пролив на Тамань проследовала флотилия запорожских казаков с первой партией 13 тысяч запорожских казаков, выселенных русской царицей Екатериной с Запорожской сечи.

1821 год - 10 октября. Указом русского царя Александра I открыт новый морской порт в Керчи. Учреждено Керчь-Еникальское градоначальство и Керченские таможенный и карантинный округа.

1879 год - Учреждено Управление Керченского морского торгового порта, должность начальника порта.

1874 - 1877 годы - Проведены дноуглубительные работы до глубины 5,7 метра и обустройство Керчь-Еникальского канала.

1876 год - В Керчи основано мореходное училище малого плавания.

1887 год - Выполнены дноуглубительные работы на Керчь-Еникальском канале.

1906 год - Образовано Товарищество портовых рабочих.

1908 год - Закончено строительство Широкого мола Керченского морского торгового порта, углублён Керченский и Керченский подходной, а также Керчь-Еникальский каналы до 24 футов.

1912 год - Закончено строительство Генуэзского мола.

1925 год - 16 октября. Принято решение правительства СССР "Об урегулировании границ Украинской ССР, РСФСР и Белорусской ССР". По этому решению в числе других уездов из состава Украинской ССР переданы в состав России (РСФСР) Темрюкский и Ейский уезды с портопунктами Тамань, Сенная и приписным портом Темрюк.

1925 год - Доно-Кубанское речное пароходство открыло пассажирскую линию Керчь-Краснодар.

1928 год - Проложена железнодорожная ветка к Керченскому морскому торговому порту.

1928 год - Керченский морской порт осуществлял грузовые операции на Широком, Генуэзском молах и пирсе завода им.Войкова.

1932 год - Из состава Керченского морского торгового порта выделены портовые мастерские и на их базе образован Керченский судоремонтный завод.

1935 год - Построено здание погрузрайона и ИВЦ в корне причала № 1.

1935 - 1937 годы - Построен Камыш-Бурунский специализированный морской порт для перегрузки горячего агломерата.

1936 год - Керченский порт перегружал марганцевую руду из теплоходов типа “Пионер” у пирса завода им.Войкова.

1942 год - 23 октября. Присвоено звание Героя Советского Союза Красносельскому И.М.

1944 - 1945 годы - Восстановление Керченского морского порта. К Широкому молу пристроена деревянная оторочка на сваях.

1948 год - Построен склад порта № 1.

1954 год - Крымская область передана в состав Украинской ССР.

1954 год - Построена Керченская паромная переправа.

1963 год - Построен склад № 2.

1964 год - Построено здание бытовок № 1.

1964 год - Смонтирован металлический склад № 1.

1965 год - Построен морской рыбный порт, его канал подсоединён к Керченскому подходному каналу морского торгового порта.

1965 год - Построено здание здравпункта порта.

1966 год - Построено здание Управления порта.

1967 год - Смонтирован металлический склад № 3.

1967 - 1968 годы - Построено здание-павильон морвокзала.

1968 год - Построено здание автогаража.

1968 год - Построена железнодорожная ветка № 16 и склад легковой экспортной автотехники № 5.

1968 год - Построен железнодорожный путь № 20 в тылу Малой бухты порта.

1970 год - Построен причал № 6 (ныне 4) длиной 191 м, глубиной 8,5 м.

1970 - 1973 годы - Построен причал портофлота, засыпана песком мелководная часть морской акватории и образована территория автогаража и портофлота от берега 80-100 метров.

1971 год - Построен такелажный склад порта.

1972 год - Решением Крымского Областного Совета депутатов трудящихся и решением Крымского областного Совета профсоюзов № 625 от 21 декабря 1972 года коллектив Керченского морского торгового порта за высокие производственные показатели занесён в "Золотую книгу" Крымской области.

1973 год - 14 сентября. Керчи присвоено звание город-герой.

1973 год - Построена гостиница-общежитие "Моряк" (74 номера общежитие, 97 комнат гостиницы).

1973 год - Построено кафе “Морянка".

1973 год - Сформирован 2-й грузовой район порта.

1974 год - Построен корпус новых бытовых помещений № 2.

1974 год - Построена приморская площадь у морского вокзала. Построена мелководная причальная стенка от здания морвокзала до территории СРЗ.

1975 год - Смонтирован крытый металлический склад № 4.

1975 год - С этого года портовые грузчики в Министерстве морского флота СССР переименованы в докеров с учётом их квалификации.

1976 год - Учреждён день морского флота - первое воскресенье июля.

1976 год - Построено кафе-столовая “Докер".

1977 год - Портовый флот переведён на совмещённые профессии (штурман-механик, матрос-моторист и т.д.).

1980 год - Построен грузовой причал № 8 ( ныне № 6) длиной 212 метров, глубиной 9,75 метров. Образована территория по ширине нового мола.

1981 год - Построены железнодорожные пути порта №№21,22,23,24.25.26 и 15.

1982 год - Смонтирован крытый арочный металлический склад № 7.

1985 год - Построен грузовой причал № 7 (ныне 7) длиной 185 м. глубиной 9,75 м, закончено образование территории нового мола.

1889 год - Построена береговая радиолокационная станция порта.

1991 год - Учреждён департамент морского флота Украины.

1991 год - С образованием независимых государств Украины и России из состава Керченского морского торгового порта вышли портопункты Тамань, Сенная, приписной порт Темрюк, порт Кавказ, бункерная база в порту Кавказ, и вошли в подчинение администрации Краснодарского края России.

1992 год - Июнь. Керченская паромная переправа вышла из состава Керченского морского торгового порта.

1992 год - Образовано совместное Украино-Российское предприятие Крым-Кубань на базе Керченской паромной переправы.

1993 год - Образован отдел снабжения товарами народного потребления (ОСТНП).

1996 год - Проведена реконструкция береговой радиолокационной станции (БРЛС) Керченского морского порта. Проводка судов БРЛС стала возможной на всём протяжении Керчь-Еникальского канала.

2012 год - Январь.Пришли бандиты в порт.

2013 год - 14 июня.Керченский морской торговый порт прекратит своё существование.

Всё,приехали.

как это прекратит? откуда такая точная дата? Русь,давай более детальную информацию

Даю.

Керченский торговый порт в следующем году разделят на три части

Все три части будут государственными предприятиями. Реорганизация порта планируется в исполнение Закона Украины «О портах». Вместо одного предприятия станет три, начиная с 14 июня 2013 года. Об этом рассказал и.о. начальника КМТП Алексей Шацких.

«Закон «О портах», принятый Верховной Радой Украины, предусматривает реорганизацию порта. Сегодняшнее государственное предприятие Керченский торговый порт функционально будет разделено на три государственных предприятия. Первое госпредприятие – капитания порта, второе госпредприятие – филиал морской администрации (предприятие, на котором будут числиться причалы, то что относится к порту, к обслуживанию, сохранению, развитию самой портовой структуры), и третье госпредприятие – стивидорная компания «Порт» (это предприятие будет заниматься сугубо переработкой грузов).
Сейчас порт готовится к выполнению закона, дата применения закона – 14 июня 2013 года, - рассказал и.о. начальника порта.



«Керченский торговый порт имеет хорошее финансовое положение и не имеет никаких долгов. Ситуация в порту на четверку. Это мое субъективное мнение», - отметил Алексей Шацких.


Источник

ШАЦКИХ Алексей Алексеевич

Коммерческий директор частного малого предприятия «Таир» (пгт Советский)

Родился 28 марта 1964 года в г. Барнауле Алтайского края РСФСР. Имеет высшее образование, в 2000 году окончил Крымский государственный аграрный университет по специальности «агрономия». С 2004 года обучался в Международной академии информационных технологий (г. Минск). Доктор философии в области информационных технологий (энергетика), доцент.
Беспартийный.
В 1979 году окончил Урожайновскую среднюю школу Советского района Крымской области. С сентября 1979 года по май 1983 года – студент Крымского техникума гидромелиорации и механизации сельского хозяйства. С июля 1983 года по май 1985 года – служба в Вооруженных Силах СССР в должности командира отделения. С августа 1985 года по октябрь 1986 года – инженер по технике безопасности Советского объединения "Сельхозхимия". С октября 1986 года по февраль 1989 года – рабочий строительной бригады совхоза «Феодосийский» Советского района. С февраля 1989 года по январь 1992 года – заведующий организационным отделом Советского районного комитета ЛКСМ Украины. С января 1992 года по октябрь 1995 года – преподаватель отделения механизации Крымского техникума гидромелиорации и механизации сельского хозяйства. С октября 1995 года по октябрь 1997 года – вице-президент, с октября 1997 года по май 1998 года – президент Союза предпринимателей и арендаторов Советского района. С мая 1998 года по апрель 2002 года – председатель Постоянной комиссии Верховной Рады Автономной Республики Крым по местному самоуправлению и государственному устройству. С мая 2002 года по апрель 2004 года – вице-президент Союза предпринимателей и арендаторов Советского района. С мая 2004 года – коммерческий директор частного малого предприятия «Таир», пгт Советский Советского района Автономной Республики Крым.
Женат. Имеет двоих дочерей и сына.
Имеет награды:
1984 год – медаль «За отличие в воинской службе».
Депутат Верховной Рады Автономной Республики Крым созыва 1998–2002 годов, с июля 2010 года – депутат Верховной Рады Автономной Республики Крым пятого созыва, избранный от Крымской республиканской организации партии «Союз».
Член депутатской фракции Верховной Рады Автономной Республики Крым «Союз».

Источник